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[物流专题]  2005年10月19日 星期三   总第1期   编辑信箱   期刊管理
五大政策让物流业如虎添翼
 
  政府在产业环境上不断“松绑”创造适于物流业发展良好环境  

  五大政策让物流业如虎添翼  

  在发展物流业方面,深圳市委、市政府扮演着“环境设计师”的角色,悉心设计、创造适于物流业发展的良好环境,为物流企业精耕出一方沃土。2001年深圳制定了《“十五”及2015年现代物流业发展规划》,这是我国第一部关于中心城市现代物流发展的专项规划。此后,深圳又出台了多个政策法规,并设立专项扶持资金,采取补助、贷款贴息两种方式支持物流园区建设。目前深圳已认定38个重点物流项目,首批13家重点物流企业以及第二批8家重点物流企业。  

  《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》  

  【发布时间】2001年7月  

  【核心提示】依托综合运输基础设施及物流信息两大平台,面向国际、联系内地,以国际物流为重点、区域物流为基础、以城市配送物流为支撑,发展三大物流体系,建设区域性物流中心;深圳港跻身世界集装箱十大枢纽港行列;深圳空港初步成为华南地区国际航空货运枢纽;大力发展电子商务、全程物流服务,加强各类专业市场和物流基地建设;建立与市场机制相适应的物流机制;推行成为入关后国家通关体制改革的试点城市;实施企业协作、增强业务能力、拓展经营网络、增值服务、资源共享五大企业发展战略;推出规范市场管理、培育物流企业、建立政府协调管理机制等十大政策举措。  

  【记者点评】《发展规划》的出台是我国第一部关于中心城市现代物流发展的专项规划。它像一个风向标,让迷茫和观望中的物流企业看到了未来深圳物流产业的发展方向和政府谋事干事的决心,标志着深圳现代物流业发展进入了更高层次,更表明深圳扛起中国现代物流业建设的大旗,意欲赢在物流起跑线。  

  《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》  

  【发布时间】2002年10月  

  【政策精要】到2005年,深圳物流业增加值达到600亿元,占国内生产总值的20%;建立完善的物流运输及信息基础设施;建设物流园区和培育现代物流企业;成立现代物流业发展工作领导小组;建立重点物流项目和重点物流企业认定制度;进入六大物流园区的重点物流项目,用地按市政府第83次用地审定会议审定的《深圳市现代物流园区土地管理政策》执行,用电电价按工业用电标准收取;加快电子口岸建设;积极推进与香港物流业的合作,鼓励支持跨国公司设立采购中心,探索开放租赁、速递、运输等分销体系,允许外资物流企业设立全资分支机构;鼓励引进专业物流人才,给予其享受高科技人才待遇。  

  【记者点评】深圳物流业发展虽然快速,但尚处于起步阶段,还存在现代物流核心企业少、物流市场发育还不够完善、政府管理部门间缺乏有效的协同工作机制、物流基础设施平台还有部分瓶颈等。在这种背景下,《若干意见》的出台,无疑制定了深圳物流业发展的“基本法”,构筑“区域性现代物流中心”步入“快车道”。  

  《深圳市重点物流项目认定试行办法》  

  【发布时间】2003年3月  

  【政策精要】申报企业须是国际知名物流企业或国际著名跨国公司在深圳设立的物流项目,投资额在1000万美元以上;国内知名物流企业或本市重点物流企业在深圳设立的物流项目,投资额应在5000万元人民币以上。另外,属政府鼓励发展的远洋运输、航空货运、国际中转、多式联运、船代、货代、集装箱拼装拆箱、仓储分拨等物流项目也在申报之列。有效期为两年。进入六大物流园区的重点项目可享受土地、用电、“绿色审批通道”等优惠。  

  【记者点评】参照高新技术项目的认证模式,按照“政策跟着项目走”的原则,对重点物流项目进行认证并给予优惠,有利于筛选出“龙头项目”产生聚资效应,形成“领跑”与“追跑”的局面,使深圳物流业发展步入规范化、产业化阶段。  

  《深圳市重点物流企业认定试行办法》  

  【发布时间】2004年9月  

  【政策精要】申报综合型重点物流企业,注册资金在1000万元以上,或总资产在5000万元以上,连续三年以上实现盈利,连续两年以上主业收入在年1亿元以上;申报技术服务型重点物流企业,连续两年以上物流技术服务收入在年1000万元以上;通过认定的企业,优先推荐承担物流园区、产业集聚区及大型引进项目等外包的物流业务,享有土地、用电、“绿色审批通道”等优惠政策;有效期5年,每年进行了考核,连续两年不达标即取消资格。  

  【记者点评】两三台车,三四个人,就可自称物流企业,这种鱼龙混杂的局面可能影响整个物流业的发展。因此,制定重点物流企业认定办法,树立高门槛,把政府公共资源用到实处,培育出“重量级”选手,从而带动一大批物流企业做优做强。  

  《深圳市现代物流业扶持资金管理暂行办法》  

  【发布时间】2004年12月  

  【政策精要】专项资金补助实行专户、封闭管理;主要用于支持六大物流园区公共信息服务平台项目;利用现代信息技术,实现第三方物流服务管理方式系统化、网络化、商务运营电子化等有关物流管理项目等;支持对象是经认定的重点物流企业,采取补助和贷款贴息两种支持方式;给予物流园区公共信息服务平台项目的补助金额,原则上以600万元为限;给企业的贴息原则上以100万元为限。  

  【记者点评】深圳物流业正处于打基础、搭平台的时期,许多项目和企业都在“喊渴”,需要资金“营养”。深圳市政府能在国内率先建立专项基金,设定公开、公平的程序,通过财政杠杆撬动社会资本,显示深圳做大做强物流业的决心。  

 

深圳巨椽构筑国际物流枢纽城
 
  双港齐飞夯实产业基石通关提速实现无缝对接  

  深圳巨椽构筑国际物流枢纽城  

  “以开放服务贸易为重点,努力把深圳建设成为亚太地区有重要影响的国际物流枢纽城市。”  

  “深圳物流业已较全国先一步向供应链管理转型,其产业升级步伐迈得较快。深圳完全可利用其外向型经济的特征,在物流业上率先与国际接轨,成为全球采购中一个不可或缺的节点。”  

  “海关联网监管让富士康公司拥有了‘超竞争平台’,从而能够从跨国公司手中抢单。”  

  创新是深圳发展之魂。  

  物流业也不乏为先:在国内第一个提出把物流业作为城市支柱产业发展,诞生了国内第一个物流园区,在国内率先成立了现代物流业发展领导小组……  

  血脉通,体质好;要素动,经济兴。  

  深圳眼光高远。施大略,搭平台,破障碍,一连串的举措效应凸现:2004年,深圳物流业增加值占gdp比重达8.6%,如果加上以物流为手段的连锁企业,该数值可上升至12.6%。  

  物流,已成为深圳经济的四大支柱产业之一。今年召开的第四次党代会明确提出:“以开放服务贸易为重点,努力把深圳建设成为亚太地区有重要影响的国际物流枢纽城市。”  

  号角嘹亮,战鼓激越。  

  深圳物流业站在新的高点,正将新的目标变为现实。  

  大手笔夯实产业基石  

  市委、市政府清楚地看到,面对各地激烈的竞争,深圳要想成为国内货物进出口的重要节点,必须在基础设施上大手笔投入,构筑四通八达的网络,让生产资料流动起来。  

  城以港兴。海港和空港是深圳物流业的核心所在,不仅每年创造出200多亿元的直接效益,而且带来3-4倍的间接效益。深圳给自己布置了一道命题:以港强市、“双港”齐飞。  

  海运方面,深圳港的国际班轮航线达130多条,覆盖世界12大航区各主要港口,包括全球前20位船公司在内的32家班轮公司在深设立了分公司或办事处。三年前,深圳港在全球的排名还是第11位,但去年深圳港集装箱吞吐量已达到1365.55万标箱,较上年增长28.2%,稳居全球第4位。  

  空港方面,深圳机场客运进入全球百强,货运进入前50位,进一步强化了华南枢纽机场的地位和功能。一个投资15亿元、占地116万平方米的航空物流园区正在崛起。年处理能力分别为50万吨、20万吨的国内货站和国际货站,已先后于去年6月和9月投入使用。  

  有了“双港”这个对外“接口”,深圳物流业和建设国际化城市可谓插上双翼。但如果对内“接口”不畅,物流难以真正“动”起来,更难发挥辐射作用和带动效应,深圳吸引国内货源集散就成为一句空话,并将影响国际物流枢纽城市的建设。  

  思路既定,出手更快。投资数百亿元的“一纵十三横”路网从纸上跃下。一条辐射国内、衔接香港的公路骨干网正在铺开,深港西部通道、南坪快速路、清平公路等开通或抓紧建设。根据规划,到“十五”期末,深圳公路总里程将达1750公里,公路网密度为86公里/百平方公里,各高新技术产业带与各客、货物流中心等主要节点基本达到10分钟之内上高速公路,实现以特区中心为节点的半小时运输圈。  

  铁路路网建设也全面启动。深蓉等地的海铁联运班列开通,深圳港口的腹地范围从华南向西南、中南地区延伸。京广深铁路线、杭福深铁路线在深交汇,深圳铁路新站和深圳集装箱中心站建设的前期工作启动,“两线两站”把深圳和东部沿海、西南地区有机地联系起来,进一步奠定了深圳作为国内物流枢纽中心的地位。  

  通关提速无缝链接  

  有了优越的基础环境,深圳物流业大踏步前进。但通关效率的高低,是其能否跨越式发展的关键。因为,在优惠政策普惠化、各地成本均衡的情况下,货物周转、出口、集散速度成为城市之间角力的节点。而在全球经济一体化时代,速度是企业减少库存、降低成本的关键,并最终决定一个地区对产业的吸引力。  

  “大物流、大通关、大口岸、大平台”,市委、市政府及海关、检验检疫、交通等部门目标明确,措施不断:整合海关等联检部门及企业的各种资源,构筑统一开放的物流信息平台;在深港口岸24小时通关的基础上,开通深圳机场和香港机场无缝隙中转海运航线;把国际空港和海港、国际物流园区及海关的建设有机结合起来,建立健全国际物流通关的“绿色通道”;深港双方加紧协商内地输港鲜活商品与非食用性动植物等的检验检疫工作,以及双方交通工具、货物、集装箱、行李、邮包等卫生检疫。  

  为优化物流产业环境,去年元旦,市政府、深圳海关、中国电子口岸数据中心三方共同签署了备忘录,启动了电子口岸建设,从物流通关、口岸电子执法、物流信息服务和物流电子商务等方面着手,全面提高通关效率和物流服务水平,实现物流信息共享。  

  此外,深圳海关还不断扩大出口企业的联网监管范围,对企业实施信用等级管理制度,不断提高深圳物流通关效率。以鹏运edi为基础的物流信息平台更添动力,近20个应用系统覆盖了近300家出口千万美元以上的大型加工贸易企业及相关政府部门,其中港航企业应用率达95%。目前,深圳关区共有数百家企业实现海关联网监管,三大陆路口岸全部实现海关电子自动核放,一辆车通过闸口的验放时间仅用5秒。  

通关效率快捷,企业如鱼得水。  

  由于在蛇口、赤湾两大码头实行入境船舶预检,船舶在港滞留时间大大缩短,仅靠泊费一项每年就可为船公司节约近亿元。  

  作为全球“代工大王”,富士康在深圳能以每年100%以上的高速发展,董事长郭台铭归结为海关联网监管让公司拥有了“超竞争平台”,从而能够从跨国公司手中抢单。  

  数据显示,近几年,深圳物流业增加值以年均12%的速度递增,“深圳物流”的品牌影响力已传递到海外。招商物流等本土知名企业颇得跨国巨头的赏识,陆续从可口可乐、宝洁、bp、青岛啤酒等知名大企业手中拿到了物流配送的订单。  

  企业扎堆巨头争相落户  

  不断提升的软环境和强大的物流基础平台,使深圳发展现代物流业优势独具,吸引着国内外投资商入驻。而企业的集聚群居、生根成长,又激活深圳整个物流体系,形成完善的产业生态圈。  

  从2002年开始,深圳就掀起了跨国物流公司落户的热潮。目前全球知名跨国公司及物流企业均布点深圳,投资注册物流企业达60多家,ups、联邦快递、马士基、佐川急便、嘉里物流等。ibm、沃尔玛、百安居、索尼等均在深设立采购配送中心。  

  近水楼台的香港商人坐不住了,而cepa开放服务业则成为催化剂。2000年底,马介璋等5位香港工业企业家共同投资26亿元,在平湖物流基地兴建全国最大的外资物流项目——华南国际工业原料城。仅用380天,华南城就完成首期50万平方米的建设,迎来了首批1000多家商户进驻。据悉,这个总建筑面积达220万平方米的“物流旗舰”全部建成后,每年带来的资金流量可以达到1000亿元,成为深港物流、服务业合作的典范。  

  巨头就像头雁,带领群雁齐飞。  

  有一种现象颇能说明问题:为了提高采购供应效率,在公司选址上,很多新来者都喜欢与大型的跨国物流公司毗邻而居。比如,长城国际物流配送中心与综合信兴、深九与三洋零部件配送中心都做了“上下楼的邻居”,索尼采购中心与日通也近在咫尺。  

伴随国际物流巨头抢滩布阵,深圳本土物流企业也快速成长起来,并逐渐形成优质品牌群,成为行业生力军。它们不仅构建了欧美、东南亚等全球运输热线,而且相继成为世界500强企业的配送伙伴。深圳现代物流业已成为国际市场的一根敏感神经。  

  据深圳市物流协会秘书长郑艳玲介绍,目前深圳相关物流企业逾3000家,本土物流企业中资产过亿的有32家。列为重点商贸流通配送企业的有30多家,物流配送品种近两万种。由于深圳本土物流企业起点高,并将赢利模式作为公司的主打战略,其营业额和各种指标在短期内均实现了100%至500%的快速上升。  

  值得一提的是,深圳本土物流企业不断创新,代表了国内的领先水平。招商物流优化供应链流程,海格物流和美泰物流建设国际物流网络,怡亚通和千亦禾物流公司则大胆创新供应链设计,招商迪辰则成为国内首屈一指的物流信息系统研发商。  

  深圳物流业大步流星,彰显出迷人魅力。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发评价说:“深圳物流业已较全国先一步向供应链管理转型,其产业升级步伐迈得较快。深圳完全可利用其外向型经济的特征,在物流业上率先与国际接轨,成为全球采购中一个不可或缺的节点。”  

 

盐田国际倾力打造世界级大港
 
  以科技“链接”全球航运国际大型船舶纷至沓来  

  盐田国际倾力打造世界级大港  

  从1994年的几十万标箱,发展到现在的年吞吐量630多万标箱并成为世界级的大港,盐田国际集装箱码头的发展创造了航运史上的一个奇迹。  

  奇迹的背后,除了得益于海关、边检、检验检疫等口岸单位的通关改革外,一个重要原因是盐田国际不断以最新技术提高码头操作效率,以领先科技链接全球航运。据了解,盐田国际一直着眼于客户需求及行业发展趋势,配备了世界最先进的操作系统和最现代化的装卸设备,不仅使港口历年吞吐量均保持双位数增长,更为深圳及周边地区的进出口商提供了一个便捷、高效、安全的出海通道,满足了船公司及货主不断增长的港口服务需求。  

  码头操作“中枢”国际一流  

  盐田国际集装箱码头(盐田国际)是由和记黄埔港口和深圳盐田港集团共同合资成立的中外合资港口企业,1994年正式营运,主要负责经营和管理一、二、三期工程。目前,盐田国际的码头总占地面积为208公顷,共有9个万吨级集装箱泊位,为包括世界前20大船公司在内的34家船公司提供优质服务,其航运服务网络覆盖世界各地。  

  作为世界级的集装箱码头,盐田国际从开工建设的那一天起,就在泊位建造、港口机械及吞吐量、人才发展等方面以现代化、世界级的标准来建设和规划。  

  从2003年10月起,盐田国际开始使用第三代码头操作管理系统ngen。该系统具备了强大的堆场和船舶策划功能。在ngen系统的帮助下,控制中心对港口的各组工作实行计划和分配,对各路情况和设备进行实时监督和调控。为生动展示这个码头操作“中枢”的神奇功效,工作人员向记者描述了这样一幅生动的场景:  

  一艘大船即将靠泊,控制中心除了根据船的大小和装卸量,提前分配好泊位、岸吊、拖车等装卸设备外,还将堆场龙门吊目前的位置和计划出现的位置同时在控制中心电脑屏幕上显示出来,而这就成为堆场策划的依据。接着,控制中心通过计算机系统,对不同尺寸的集装箱需要配备什么样的设备进行自动分配,使装卸下来的集装箱能够迅速堆存到位。  

  目前,操作部门通过该系统,可以让8台岸吊、56辆拖车准时待命为一艘集装箱船舶进行装卸作业,让一艘载重8000标箱的大型船舶在10小时内装卸完2000个集装箱后迅速起航,让拖车司机在拥有10万多个货柜的堆场中找到自己的货柜,同时在进港后的30分钟左右完成交箱或提箱,并顺利出闸。  

  据了解,盐田国际还“武装”上了先进的rds无线系统,在港区内通过无线对讲机、电脑和车载通讯终端连接成的覆盖港口各角落的无线通讯网络,可使工作人员在堆场、岸边、控制塔间实时通讯,使作业人员对百多部龙门吊、几十部岸吊、数百辆拖车进行监控并发出作业指令。  

  “易行港”实现数据共享  

  “易行港”(www.easyport.com.cn)是盐田国际运用网络实现与外界共享港口资讯的窗口。在这里,码头、船公司、货代、船代、报关行等企业,只需在网络界面输入船公司代码或集装箱号码,即可查询到有没有所需的集装箱以及提箱的具体地点。同时,海关、国检等口岸联检单位也可随时查询货物信息,实现电子报检报关和电子化的单证流转,从而在整体上提高港区物流通关效率及监管水平。  

  “易行港”于2003年初试运行,已实现了港区物流跟踪、国际中转、船公司操作、港区通关、进场码头设备交接单(eir)无纸化确认、进口舱单预申报(空箱)等六大功能。目前,“易行港”的功能还在不断强化和开发中,最终将实现24小时报关、无纸化和远程化,使码头和各政府单位在统一的电子数据平台上进行电子数据预申报、实时数据查询和各种电子和书面报表的获取。  

  此外,盐田国际于2003年5月在进、出闸口正式实行港运通智能卡(pcc)系统。pcc卡是指在闸口可以自动读取和打印eir,不仅实现交费电子化,还可使一辆车通关闸口的验放时间在几秒内完成。此外,pcc卡还具有“一卡通”功能,拥有pcc卡的拖车司机不仅能在盐田使用,还可在蛇口和赤湾码头使用。  

  目前,盐田国际码头岸吊操作效率达到35吊次/小时,平均船舶操作效率达到150吊次/小时,盐田港区正在成为大型船舶挂靠的首选港之一。  

 

我国保税区国际物流发展战略研究
 
从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在,我国已建有上海外高桥、天津港、深圳富田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等15个保税区。十多年来,全国15个保税区的保税仓储、转口贸易、商品展示功能有了不同程度的发展,具备了一定规模的国际物流基础。截至2001年末,已有13180家外商投资企业在保税区登记注册,投资总额超过170亿美元,这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上,经过几年的探索和实践,我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。  

  初具规模 富有活力  

  上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区,其gdp、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势,以建立货物分拨中心的形式,大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、jvc;美国的通用电气、宝利来、施乐;德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区,针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速,仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前,外高桥已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉,外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区,依托外高桥港区,以发展海运物流为主,扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区,为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台;南区,以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑,依托浦东国际机场,发展空运物流。现在,外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9条、支线20余条与外高桥连接,全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区,而其中保税区内物流企业已超过600家。  

  天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区,这与国际上自由港区的形式较为接近,对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验,确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式,并提出了“以国际贸易为导向,以物流为基础。以仓储加工为依托,以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来,天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业,吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以cbw、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外,天津港保税区先后建立了国际商品综合市场,国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场,天津港保税区已成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长,迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。  

  广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区,而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心,是外商投资最为活跃的地区,是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。目前为止,广州保税区已规划2平方公里的范围,划分为两个区域:一个区域是电脑工业城,专门为电脑产品进出口提供服务,被省市定为重点建设项目;另一个区是物流贸易区,范围大约是1立方公里,设有仓储、运输、报关、码头、代理服务机构,其中特设特种冷冻、恒温仓3—4万平方米;码头一座,年吞吐量100万吨;拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运代理等项目;努力把保税区建设成为华南国际物流中心,成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。  

  从以上保税区的实践可以看出,统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展,保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成,国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。  

  内外兼修协调发展  

  与此同时,我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题,这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展,影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。  

  从保税区来看,内存在的问题首先是物流业务需求量小,尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来,而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响,各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求,保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求,而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道:“外商之所以没有大规模进入中国物流市场,主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流,怎样的物流才有价值,中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点,同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次,物流服务的水平还需要进一步提高。目前,保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作,但从总体上看,与物流相关的服务方面还存在一定的问题,需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后,将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。第三,保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中,大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相百对接,建立紧密的协作关系。第四,保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要,比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。  

  同时,从保税区外部来看,亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致,保税区的政策优势实际上并未得到充分落实,这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门,保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门,由于管理体制改革的滞后,部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在,适应物流业发展的管理体制尚未建立起来,物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止;正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放,海关的现行做法是先税后放,申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成,大量货物进出口影响了口岸通过,形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂,海关职能管理划分不清,影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口,保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门,虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系,但综合效益还是不如一体化的效率高。  

  进一步发展的战略措施  

  1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速、舒适等特性,综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统,即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成,以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力,还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运,不仅是运输业本身的发展方向,也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件,这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此,要积极构建国际物流经营运作的基础设施,形成便捷的交通运输网络。比如,天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上,积极推进和完善空港物流区的运作,从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统,带动其他运输方式的发展,特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网,海陆对接,建设小陆桥通道,在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套,和大口岸建设衔接配套,要创造“九通一平一围”的配套条件,要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统,为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。  

  2.建立国际物流信息交易系统。随着国际物流信息化趋势的推进,保税区要加快建立国际物流信息交易系统,确保全天候地与国际互联网沟通,以满足国际物流运作的需要。具体说来,保税区国际物流信息交易系统应该包括:(1)保税区国际物流信息,即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间;进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息,即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量;进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况;进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息,即进出口短期余缺商品调剂市场信息;进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息,包括区内加工企业信息,出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息,即进出区商品仓储条件和设施信息;进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间);进出区商品仓储可用空间信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系,即国际物流结算体系(网络银行);资金市场(短期资金拆借);资本市场(中长期资金信贷);外汇市场(调剂外汇余缺);保险市场。(7)保税区国际物流配送信息,包括:公路配送网络、价格、时间表;铁路配送网络、价格、时间表;海运配送网络、价格、时间表;航空配送网络、价格、时间表。(8)保税区国际物流服务反馈信息。  

  3.吸引航运集团共同建设国际物流园区,为推进国际物流网络的建设提供依据。 国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念,进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务,而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、代理、装拆箱等与运输相关的产业,掌握着全球物流网络中的60%货代业务,物流从资金密集型向信息密集型过渡,从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此,吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物,它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动,将众多物流企业集中在一起,共享相关基础设施和配套服务设施,发挥整体优势和互补优势,实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程,因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想,在“统一规划、分步实施”的原则指导下,实施定向招商,按照产业布局和产业功能的要求,有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区,并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式,与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流,为优化产业功能体系,推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络。  

  4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。 第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式,这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。“物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成,由于它们不参与商品的买卖,只提供专门的物流服务,因此是独立于买方和卖方的第三方,故称“第三方物流”。常用于支撑第三方物流的信息技术有:实现信息快速交换的edi技术、实现资金快速支付的eft技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计,供应链成员之间的信息分享,库存的可见性及其与生产的良好协调,从而降低库存水平,提高运输效率,并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴,能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。  

  保税区作为中国对外开放的特殊经济区域,吸引了众多国际化大公司前来落户,这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机,同时,随着保税区业务的不断发展,保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。目前,在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业,这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络,有能力对区内企业的整个供应链进行管理;从海外供应商到区内企业,从区内企业到国内或海外的经销商和消费者,从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。  

  二是第三方面物流的模式要更加多样化。随着保税区业务的发展,区内的贸易模式也趋于多样化:加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易,这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心,以及材料供应商库存管理等,同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力,如简单加工、包装及订单执行等。三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。由于越来越多的国际化公司的生产流程外包,许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货,同时第三方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径,因此,多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。  

  5.发挥保税区管委会作用,积极发展第四方物流。 埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念(4pl)的概念:“第四方物流供应商是一个供应链的集成商,它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案。”首先,第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案,集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是,一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作,只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。其次,第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4pl充分利用了一批服务提供商的能力,包括3pl、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等,再加上客户的能力和4pl自身的能力。总之,4pl通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。 国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统,在一个大的国际物流结点(如海港)往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流,而且要对整个物流过程提出策划方案,并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合:一是以物流分拨配送为核心,实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务;二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务;三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务;四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化;五是为物流企业提供交易场所,如建立航交所等。转变政府管理职能,建立国际物流信息公共平台、交易平台,发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。只有大力发展第四方物流,才能发挥保税区作为国际物流中心的作用,才能更有效地实现带动辐射作用,才能整合社会资源,解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。同时也是发挥政府职能,推进现代物流产业发展的切人点。当然,保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。  

  6.全面实施环保物流管理。 国际物流环保化趋势日益明显,环保物流将备受关注。环保物流是指为了实现顾客满意,连接环保供给主体和环保需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。环保物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上,改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时,采取与环境和谐相处的态度和全新理念,去设计和建立一个环型的循环的物流系统,使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。一般称这种废旧物质的回流为逆向物流(reverse logistics)。为确保物流环保化,政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等,并不断完善有关环境法律法规;要加强对现有的物流体制强化管理,并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营,比如对公路运输提价,鼓励铁路运输,并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输,要开展共同配送,减少污染,要树立企业绿色形象;保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率,还必须与供应链上的其他关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费,通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理,通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理,通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。  

  7.进一步营造宽松的政策环境。  

  要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则,取消外贸特许制,放开外贸经营权,区内的所有工业企业均可实行自营进出口;进一步放宽合资外贸公司的审批条件,由审批制向外贸登记制过渡,并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构:下放区内开展服务贸易的审批权限,营建舶来商品展示中心,吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区,推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展;努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务,自由融资、自由兑换的离岸金融的试点,适度放宽区内的外汇管制,允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。以促进生产与流通,进出口贸易与转口贸易的两个结合,努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。  

  8.架构海关通关新框架,适应国际物流发展新需要。一是要清理完善法规,做到公开透明。随着中国加入世贸组织,执法公开、透明已成必须。为此,对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充,并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲,以利企业了解发挥,遵照执行。二是建立海关与企业的合作伙伴关系,共同发展。在经济全球化的进程中,海关要经常听取企业的意见,了解世界物流的最新情况,以企业为导向,通过深化改革,使海关监管有效,企业货物进出方便,真正达到海关与企业双赢。要研究经济全球化的发展趋势,海关监管适应市场经济运作要求,监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求,利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。三是实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来;由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来;由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来,通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。 四是实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分,通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证,确定对重点企业、重点商品的管理,突出重点,有的放矢,防止海关监管中眉毛胡子一把抓,纠正监管工作的随意性,保证物流尽可能地不打断或少打断。五是实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上,按照企业的分类标准,对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任,采用担保等办法,化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求,对进出口商品实现分类管理,以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关与企业计算机联网管理。  

  9.引进和培养优秀的物流管理人才。 物流服务包括物流资源的重新整合,包括产、供、销各个环节物流活动的重新整合,包括利用电子商务平台为客户提供高效、准确、及时的服务,包括从供应商到消费方的门到门的全程服务;物流具有上述服务能力,就必须引进国际化的物流服务理念、管理模式、优胜劣汰的竞争机制、国内外优秀的物流管理人才。特别要重视以“产学研”一体化模式培养从事物流理论研究与实务的专门人才,懂电子商务理论和实务的专门人才,既懂it技术又懂电子商务的网络经济人,既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等四类人才,因为上述四类人才的短缺将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。  


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