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[物流专题]  2005年11月2日 星期三   总第15期   编辑信箱   期刊管理
谁绊了第四方物流的脚?
 
 
  正当第三方物流(3pl)在国内如火如荼的发展时,物流业内有关是否应该发展第四方物流(4pl)的话题也一直争论不休。事实上,从2002年开始,南方的一些物流公司、咨询公司甚至软件公司就纷纷宣称自己的公司就是从事“第四方物流”服务的公司。甚至北京中关村成立的一家物流公司,其公司全名竟然就直接叫“xx第四方物流公司”。这些公司将没有车队、没有仓库当成一种时髦;号称拥有信息技术,其实却缺乏供应链设计能力;只是将第四方物流当作一种商业炒作模式;还有的直接将咨询公司等同于第四方物流公司。  

  应该说国内还没有一家严格意义上的第四方物流公司,大多数是被庸俗化的第四方物流公司,其根本原因在于没有真正认识到什么是第四方物流,没有深入调查、分析中国目前是否真的需要第四方物流,只是将第四方物流停留在商业炒作的阶段上。     

  市场需求不足  

  目前,国际上对于4pl发展的代表性观点是:大宗的国际贸易合同是产生4pl需求的前提,4pl的作用主要体现在对国际间的采购、生产和销售的管理上。真正的4pl市场是国际贸易产生的物流机会,因为所有的生产商、零售商,甚至运输商都无法完全控制国际供应链中的所有因素。由此可见第四方物流的服务对象主要是跨国贸易。  

  但在国内物流产业尚不成熟的环境下,大部分企业还保留着“大而全,小而全”的经营模式,对物流效率缺乏重视,物流需求大多是通过企业自身完成的。据统计,在我国第三方物流企业中由传统的仓储运输企业转化而来的物流企业就占到48%,这些企业大多还是提供一些仓储、运输这类物流基础性服务。     

  4pl崛起于3pl  

  发展健全第三方物流企业的服务功能和地位是发展第四方物流的关键。然而第三方物流在中国仍处在起步阶段。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%,美国约为58%,日本约为80%。所以从整体上看,中国真正意义上的第三方物流仍处于发展初期。  

  鉴于第四方物流必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来,而我国的第三方物流仍处在发展初期,所以当务之急是积极发展第三方物流,为第四方物流的发展奠定良好的基础。     

  缺乏客户的认可和信任  

  一家欧洲著名物流公司的ceo曾经说过:“一个没有自己固定资产的4pl,要让客户认可自己的能力是很困难的。”第四方物流公司不仅很难得到客户的信任,在处理与第三方物流的关系上也是十分尴尬。作为一个3pl,难免会产生这样的担心:4pl自由进出你的信息系统,掌握你的价格和服务特色,然后利用这些信息抢走客户。这些诱因的存在往往使合作变成竞争。  

  然而在中国,连3pl都还没有普及,作为物流新兴概念的4pl,很多企业可能还不清楚,根本就谈不上认可和信任。4pl不仅要努力争取客户的信任,还要面对3pl的竞争,可说是举步维艰。     

  物流信息平台的建设  

  第四方物流开展的前提条件是必须提供全面供应链及物流信息管理系统平台。在这个系统中,基于gps(全球卫星定位系统)的物流跟踪定位子系统是技术关键,但它目前仍是个技术难题。目前gps在物流应用中亟待解决的问题是,如何将移动终端采集到的定位数据传回到一个被称为控制中心的实体,再通过控制中心去调度移动终端,以达到资源的合理利用。这不仅仅是个技术难题也是个资金深渊。譬如一个大型企业拥有运输车辆1000辆,一次性硬件投入费用则不会少于 2000万。  

  据近期一项业内人士的调查,91%的企业认为物流信息系统投资费用偏高且市场条件不成熟,60%的企业认为物流信息系统自身技术及配套设施不够完善,50%的企业认为缺乏售后服务支持。由此可见,信息技术的不成熟,投资费用偏高,是第四方物流信息平台推广应用的最大障碍。    

  相关专业人才匮乏  

  第四方物流企业不仅要有整合整个供应链的能力和雄厚的资金实力,还要求有一批高素质的物流人才。因为对整个供应链的整合并不等同于简单的物流外包,要求物流人员不仅具备物流的基础知识和丰富的实战经验,还要具备it、人力资源管理、技术集成等全方位的知识和能力。  

  然而,我国的物流人才奇缺。目前中国拥有国际权威认证机构颁发的物流专业管理资格证书的职业经理人数量有限,缺口甚大。现在活跃在第三方物流领域的一些年轻人,大多是海外归来的学者。而且一些物流专家大多是从管理工程、交通运输、仓储、营销学等相关领域转过来的。据调查,深圳市物流企业中副总经理以上职位接受过物流专业知识培训的仅有0.5%。 (本文作者来自于amt研究院)     

  资料链接  

  第四方物流的概念由美国安盛咨询公司在1998年率先提出并注册的,是提供全面供应链解决方案的供应链集成商。  

  第四方物流存在三种可能的模式:1.协助提高者:为第三方物流工作,并为其提供缺少的技术和战略技能;2.方案集成商:为货主服务,是和所有第三方物流提供商及其他提供商联系的中心;3.产业革新者:通过对同步与协作的关注,为众多的产业成员运作供应链。  



中国物流企业走向世界正当时
 
  近几年来,国家各部委包括媒体对中国物流行业发展起了很大的推动作用。整个社会和相关产业也为中国物流业发展创造了良好的环境。今后一段时期,中国物流业面临很好的发展机遇。  

  发达国家物流行业比较成熟,但它的机遇却很少,我们现在有很多空间来提升企业自身的能力,所以说,经济全球化是中国物流企业的最大商机。  

  中国优秀的物流企业,包括国有和民营,正在走出国门,走向海外。它们面对一个千载难逢的参与国际物流竞争的大好时机。一个先进而成熟的物流企业一定是一个有全球服务能力的企业,一定是伴随着跨国公司进行全球发展的企业,它们和货主之间已经形成了战略同盟的关系,随着货主走向全球,随着跨国公司服务全球。中国的跨国公司,它们到全球各地去拓展自己的事业,当然也需要有一批优秀的物流企业去为它们提供全球的物流服务。中国物流企业发展时间并不长,需要一个提高自身能力,发展竞争能力的过程。中国经济的发展为中国物流企业提供了一个面向全球,面向世界的舞台。  

  这个舞台,国外物流企业也看重,韩国物流企业随着韩国的一些跨国企业在中国投资开始进入中国市场,这对于中国本土物流企业是一个挑战。确切地说,更是一个相互学习的良好机会。  

  同样,我们可以在中国寻求和国外包括韩国的物流企业进行合作,同样,我们也正在韩国同韩国的物流企业进行合作,共同服务于中韩两国的跨国企业在当地的发展。从我们企业来说,我们和韩国的物流公司已经有很多的合作。我们在韩国有一些业务,就是在韩国物流公司的帮助下完成的,同样,在中国,有一些韩国物流公司的业务,也由我们公司来配合完成。这种互动,还会发展下去,通过这种合作,既降低了运营成本,又提高了企业的效益,也使我们能够更加顺利地进入国外的物流市场。  

  这次论坛能邀请到一大批韩国企业,对我们来说,是一个很好的交流平台。中国物流市场很大,对于高端市场,跨国企业都有比较强烈的业务需求,国外物流公司在激烈竞争这个市场,包括韩国的物流企业,我认为,从经济全球化视野看,这是很正常的,这种商机提供给了全球的物流企业。我们用一种比较积极的心态来看待这个问题,我们也希望在国内通过共同合作服务于这些跨国企业,当然,我们也是要进入海外物流市场的。文/黄琳 刘文智  
 

物流业在合作中谋求大发展
 
  ———访中国交通运输协会常务副会长王德荣  

  我国物流业起步比较晚,但是发展很快。从1999年至今,是我国物流业快速发展的时期。“在这个发展过程中,我国物流业出现了一批服务能力比较强,服务质量比较高,效益比较好的物流企业。”中国交通运输协会常务副会长王德荣说,“但是也应看到我国物流业发展中也存在很多问题。”  

  受五个因素制约  

  王德荣说,“我国物流业虽然发展很快,但问题也不少。”他说,首要一个问题就是,我国物流企业中小企业比较多,规模偏小,而且比较分散。美国大、中、小的物流企业加起来不过六七千家,而中国就有几十万家。第二,我国物流企业的网络有待进一步健全。物流是一种网络经济,网络不完善或不健全,业务开展就会受到制约。物流企业要做大做强,网络的建设是个关键。完善网络有两种办法,一是企业自身投资建设,这样做的成本比较高;二是采取联盟、合作的办法,使联盟企业的网络资源能够共享,网络完善的同时也能够节约成本。第三,物流企业的服务质量管理系统还没有完善。企业有没有通过iso9000、iso14000等体系认证,有没有质量保证系统,企业的货损、货差率能不能降到最低?等等。这些方面都需要物流企业做好。第四,物流企业的信息系统还没有建立起来,信息化程度还不够高。第五,物流业的专业人才还不多。物流企业怎样才能赚钱,就是“用最少的钱,提供用户满意的服务”,物流管理实际上是一个策划的过程,在我国这样的人才还比较少。  

  面临发展机遇  

  “未来的3—5年间,我国必然会出现一个庞大的物流需求市场,中国物流业面临良好的发展机遇。”为什么?王德荣讲述了其中的理由,首先,大量外国公司进入中国,需要物流系统的支持。其次,国内的生产企业逐渐认识到为了降低成本,提高竞争力,需要把物流管理从主业中剥离出来,交给第三方物流。第三个因素就是农业的产业化。农业产业化意味着有大量的生产成品要进入城市,而一些消费品和生产资料则要进入农村,这也带来了物流方面的需求。最后一个因素就是,中国社区的生活正在发展,需要强大的物流系统支持社区的正常生活需求。  

  合作是必然趋势  

  “在经济全球化的大背景下,我国经济正在融入全球经济,特别是中国作为制造业的中心,需要进行大量的采购和销售,就更需要强有力的物流系统的支持。在这种背景下,我国物流企业的网络还没有完善,就一定要与国外的物流企业联盟,这是一个必然趋势。”中国交通运输协会常务副会长王德荣说。  

  对于中韩的物流合作,王德荣认为,中韩贸易往来发展很快,去年的贸易总额已经到了900亿美元,今后两国的贸易往来必然会有大的发展,在这个发展当中,需要一个良好的物流系统来支持。  

  另外,他认为,在合作当中也存在竞争。因为从两国的角度来说,合作是个必然趋势。但具体到物流企业来讲,就存在着竞争。所以,对于两国来说,合作与竞争并存,但以合作为主线,目的就是为中韩两国的贸易提供强大的物流支持。   

推动区域物流国际合作
 
  在人们印象中,物流不就是海、路、空和港口运输以及仓储吗,其实不然。几年前,戴尔计算机到厦门投资,拍板时问当地有没有物流企业,当厦门听到一些贵重电子元器件的准时送达要以分钟来计算,只好同意戴尔从新加坡引入自己的物流企业。实际上,现代物流是通过对运营流程科学设计、控制,使用先进技术手段,从而降低成本、及时安全送达货物。因此科学的运营控制和先进技术成为产业发展趋势和中外物流企业竞争的焦点。  

  中国物流产业红火于上世纪90年代末,物流业最大特点是紧紧伴随经济增长,在沿江、沿海,在区域经济圈的中心城市,物流业蓬勃兴起。而随着中国经济国际化程度越来越高,国外物流企业也尾随跨国公司来到中国物流市场。  

  短短七年,中国的物流市场繁荣而充满活力,在区域经济圈的中心城市,珠江三角洲的广州、深圳、环渤海经济圈的北京、天津,特别是长三角经济圈的杭州,已经成为区域物流的中心。在这些中心城市,你会见到外国物流企业的身影,日本的佐川急便、美国的联邦快递和联合包裹,它们已经融入经济生活,与中国物流企业一起合作、竞争,满足这个市场的巨大需求。这些中心城市,未来必将成为区域市场国际竞争的焦点。跨国物流巨头将以此为基础,向区域辐射。  

  短短七年,中国物流产业格局发生巨大变化。以中远物流、中外运为代表的一批国有企业通过转型改制,成为国内物流企业的领头羊,它们实力雄厚,生机勃勃,正跟随中国领军企业走向国际市场。它们凭借实力和品牌,能够同跨国物流巨头结成战略联盟,更好地为本国企业国际化服务。与此同时,还兴起一大批民营物流企业,如传化、大田、华宇,它们正在为做大做强而努力,有的与国外物流企业合资合作、有的与国内企业结成联盟。  

  这种快速发展后的急剧整合正好给希望进入中国市场的跨国企业提供了机遇。它们开始寻找合适的伙伴,与中国物流企业频频接触,它们渴望更多了解中国企业的信息、产业发展的政策走向,确定实际合作的项目。此次“中韩国际物流论坛”将为中、韩两国物流企业提供一个高端的、富有实效的交流平台。  

来源:经济日报  
 

物流网格的构想
 
  物流网格是依托现代网格技术,实现物流企业之间以及与社会资源的共享和集成,支持企业群体协同运作和管理的集成支撑环境。它是基于网格和相关的先进的计算机与信息技术,通过网络将分散在不同企业和社会群体物流基础设施、物流管理、信息、技术、智力和软件资源通过封装和集成,屏蔽资源的异构性和地理分布性,以透明的方式为用户提供各类物流服务(例如多种运输方式的门到门的透明式物流服务),从而实现各类资源的集成和优化运行,进而降低了整个物流网格中的运营成本的一种新型物流企业的组织及服务形式。  

  通过物流网格技术提供的支撑环境,能够克服空间上的距离和异构性给企业内部及企业间协同带来的障碍,为实现物流的快速反应和个性化服务提供了支持,形成具有数字化、柔性化和敏捷化等基本特征的优势互补的协同企业。并且通过物流网格环境下企业间信息、资源的集成,物流网格实现了网络虚拟环境下的资源共享和协同工作,以及物流、信息流和价值流的高度统一和优化运行。  

  物流网格实施的最终目标是将分散在不同区域、不同企业、不同组织和个体中的各类资源有效组织起来,形成一个物流网格,通过物流网格使用户能够像目前从internet上获得信息一样方便的获取各种物流服务,并在物流网格的支持下方便的形成面向特定用户物流需求的专业化服务方案。  
 

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