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[物流专题]  2005年11月23日 星期三   总第18期   编辑信箱   期刊管理
长江下游430余公里建成“快车道”
 

     11月21日下午,交通部在沪宣布长江口深水航道治理二期工程及10米深水航道向上延伸至南京工程竣工,此举标志着长江南京以下430余公里已迈向“快车道”,可基本满足目前国际上主力运输船舶第三、四代集装箱船和10万吨级散货船通航条件。交通部副部长翁孟勇出席验收会并讲话。 
    翁孟勇指出,长江口深水航道治理二期工程及10米深水航道向上延伸至南京,将促进长三角地区航运的新发展,提高上海国际航运中心的国际竞争力,促进沿江港口岸线开发利用的新突破、长江口整治工程效益的进一步显现以及西部开发和中部崛起战略的新发展,并为进一步发挥长江黄金水道作用奠定基础。 
    国家验收委员会表示,长江口深水航道治理二期工程已按国家批准的建设规模、标准和设计要求建成,工程质量总评优良。经国务院批准,该工程于2002年4月28日正式开工建设,于今年3月底提前完成全部建设任务。二期工程累计完成导堤、促淤潜堤等整治建筑物66.38公里,航道疏浚挖泥近6000万立方米,形成了一条底宽350至400米,通航水深10米,总长达74.4公里的深水航道。今年6月16日,长江口深水航道治理二期工程顺利通过交工验收,同时宣布10米深水航道进入试通航,历经了多次强台风考验,通航保证率达100%。 
    根据国务院指示精神,从2004年开始,交通部部署长江口航道管理局、长江航道局、上海海事局和江苏海事局分段承担并完成了10米深水航道向上延伸至南京的工程建设任务。该工程建设内容主要包括航标工程、疏浚工程、测量工程、船舶定线制和航道配套设施建设等。 
    长江航道局配布了福北水道航标,更换了南京至浏河口部分航标,新增大型塔形岸标3座、大型浮标64座;对和畅洲右汊和福南水道实施了疏浚;建设了南京、镇江、扬中、江阴、南通和白茆潮位站,进行了水下地形测量并增设了维护站点。上海海事局对深水航道二期进行了跟踪测量,同时调整了宝山北水道航标,共新设灯浮11座,调整3座,撤除两座,首次投置了部分黄色分道通航标识以方便航海操作。江苏海事局开通了福北水道,在福南、福中、福北合理分配船流,缓解了福南水道通航压力;以关闭南京大胜关水道为契机有选择地撤销了船舶航行警戒区。 
    据上海海事局统计数据显示,今年1至10月通过长江口的船舶达到22004艘次,货运量达到4.8亿吨,比2000年翻了一番。2001年以来,长江口深水航道的直接经济效益超过了200亿元。随着长江口深水航道分阶段建设和上延工程的继续实施,上海市、江苏省港口总体布局的岸线资源可形成码头通过能力约15至18亿吨,并促使江苏沿江各港口完成江港向海港的转型。 
    记者在南京港口集团、南京油运公司和上海国际港务集团采访中了解到,深水航道大大提高了港航企业的营运效益,同时各港航企业也迫切要求加快长江南京以下深水航道建设的步伐,进一步改善海轮进江的通航条件。据悉,今年10月中旬,交通部已向国家有关部门上报了长江口深水航道治理三期工程工可研报告,计划从明年年初开始,用3年左右时间,主要通过实施疏浚工程,使长江口航道达到12.5米水深,并努力实现12.5米深水航道逐步向上游延伸。届时,长江口航道将满足第四代集装箱船全天候双向通航和10万吨级散货船满载乘潮通航,同时兼顾第五、六代大型远洋集装箱船和20万吨级减载散货船乘潮通航。  


水果出口热 集箱运输忙
 

      闽南水果产品丰富,据了解,仅漳州地区水果年产量就达195万吨。该地区水果主要出口东南亚、日本、欧盟,同时也销往国内其它城市。11月正是蜜柚、芦柑产销旺季,这些水果的出口热带动了集装箱运输的迅猛发展。 
    漳州招商局码头作为闽南地区重要的对外开放口岸,有着得天独厚的水果出运地理优势和条件。为适应水果产销旺季的需要,在部分航线上,船公司新增了载箱量1800teu的大型集装箱船,同时变6天一班转为3天一班,缩短航期,加密航班,每航次出口内贸水果的货柜达300多teu。水果出口,使集装箱吞吐量明显增加。 
    为适应水果产销旺季的市场需要,漳州招商局码头从加强内部管理和提高服务质量入手,精心制定揽货策略,增派人手,加强与船代、货代的联系,及时调整运价方案,以增强市场竞争力。同时,公司积极开辟新航线,以满足集季节性装箱水果运输的需要。 
    据了解,漳州码头目前已开通9条内贸集装箱航线和1条外贸集装箱航线,覆盖全国主要港口和台湾、欧美等部分地区。  


 

面对运力过剩应取理性态度
 

    东方海外主席董建成日前在上海呼吁同业,不要为争夺市场份额和货源而发动减价战,否则将出现“双输”下场。 
  他表示,一些在班轮市场上占市导地位的经营者,应该在低潮期把握机会与其它竞争对手展开合作和发展更紧密的关系,从而建立市场的新秩序。他说,随着不少班轮公司近年都积极建造新货柜船,未来市场将无可避免出现运力过剩现象,一些船公司极有可能为了推高船只载运率而大幅降低运费争取货源。 
    但他强调,这种做法只会扰乱竞争规律,做成行业间的恶性竞争,结果出现双输下场。他建议,面对运力过剩情况时,行业应采取理性态度,大家通力合作寻求共识,默默接受这是行业循环规律的事实,不要自相残杀,制造有建设性的竞争机制。 
    董建成说,即使船只载运率降低,只要运费维持在一个合理水平,亦不会令经营出现太严重的困难;但如果一旦爆发减价战,即使船上载有很多货物,其实也难以弥补成本开支的损失。他又认为,在全球经济一体化的带动下,从过去数年的经验可见,即使出现航运业低潮期,供应需求只会出现短暂性的不平衡,到时行业一定要紧守岗位,损失定会较预期为少。 
    “目前,两至三家大型班轮公司已占去全球市场份额40%至50%,他们应该以正面态度,领导和维持市场秩序。”他最后总结称,到2006年至2007年期间,全球货柜船运力供应将较现在增加接近三成,运费下跌是难以避免的,而业者的自律性,将是能否把运费保持在合理水平的重要关键。  
 

德勤集团:市场低迷也不放弃机会
 

    在浙江德勤集团有限公司总裁助理张利军办公室,笔者看到11月初出版的一期《德勤报》上,其中有一篇是关于集团万吨级内贸船“德勤58”轮首航成功的消息。 
    张利军告诉笔者,“德勤58”轮是集团建造的第一艘万吨级内贸船,载重吨10005吨,为干货船,于今年10月16日投入营运,主要营运于南北航线,装煤炭、矿砂、钢材、水泥、石料等,这也是集团投入营运的第17艘船舶。 
    2003年5月26日,浙江德勤船务发展有限公司成立。当年公司运输收入超千万元。去年12月2日,公司更名为浙江德勤集团有限公司,全年运输收入超亿元,今年3月1日,经国家工商总局核准,公司更名为德勤集团有限公司。目前,集团国内船舶总运力突破10万吨,并在香港、上海等地拥有6家子公司。 
    短短2年多的时间,德勤集团何以实现跨越式发展?张利军认为,这主要归功于企业成立之初就确立了滚动发展的方针,提出以专业做好海洋运输为己任,实施适时适度多元化发展战略。战略思路明确,再加上2003年至去年国内运输市场运价创历史新高,而2003年造船价格还比较低,集团抓住了这个机遇期,通过大量造船一下子发展壮大了。 
    据介绍,运力建设是航运企业生存和发展的保障。去年德勤集团组建了内贸船队,并初步建成了外贸船队,为开拓市场和占有市场提供了运力保证。还建立了多网络的货源渠道,增强了市场竞争能力。这些为企业的快速发展打下了基础。 
    张利军说,今年海运市场略显低迷,加上油价上涨,对海运企业造成一定冲击,现在有些小企业由于亏损干脆把船停泊在港口。但德勤集团的船舶还是在全国各地港口跑着,并且依靠自身在各主要港口设立办事机构的优势,加强回路货的运输,确保做到不亏本。他认为,现在运价还是比较稳定,并且在逐步回升,船舶跑得好还是有利润的。更何况现在航线不跑,以后市场就要被别人占领。 
    张利军说,根据国内航运市场发展趋势,今后德勤集团将向大型散货船舶、化工品船、集装箱船方向发展,尤其是散货船建造吨位将在万吨以上,并且在稳步发展国内航线基础上,积极开拓国际贸易,以继续保持企业做专、做强、做大。 
    目前,德勤集团正在建造的一艘万吨ccs入级散货船将于明年3月投入营运。 
 

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