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[物流专题]  2005年7月27日 星期三   总第2期   编辑信箱   期刊管理
国际航运公约本月31日在我国正式生效
 
    昨日,民航总局官方网站上公布,国际民航组织秘书长塔耶布·谢里夫已向中国常驻国际民航组织理事会代表张亚峰致函通知:《统一国际航空运输某些规则的公约》将于本月31日对中华人民共和国生效。其中对航班延误设定了最高赔偿上限5000美元的标准。 
  据悉,该公约于今年5月28日经第十届全国人大常委会第14次会议批准,6月1日我国常驻国际民航组织理事会代表向国际民航组织交存了此批准书。该公约主要对国际航空运输 中的承运人赔偿制度作出重大修改,内容涉及赔偿金额、电子客票的保护、旅客的举证责任等问题。 
  目前我国民航总局对航班延误应给予的赔偿标准尚无硬性规定。此公约的正式生效将在全球范围内对航班延误给出了最基本的原则和框架。民航管理干部学院经管系运输教研室副主任于爱慧透露,最近民航总局也在准备推出《关于促进国际航空运输发展的若干意见》,目前正在向各方征求意见,其中可能将涉及对航班延误的具体赔偿政策。民航总局在制定航班延误赔偿标准的大方向上肯定与国际标准接轨。 
  于爱慧告诉记者,该规定通常只适用于各缔约国的国际航线,对中国国内航线应该没有太大影响。国内航线航班延误的赔偿标准应该由民航总局单独制定,与国际准则并无直接关系。但即使在国际航线上,本次出台的标准也只是一个框架性标准,具体细则还要由各国商讨决定。

各方人士纵论建设航运强国
 
    中国正在从航运大国稳步走向航运强国的行列,几代航海人的梦想已不再遥远。在庆祝中国首届航海日的活动中,政府主管领导、行业专家学者和航运业界人士纷纷畅所欲言、表达心声,向国人昭示向现代海洋大国、航海强国迈进的决心和信心,更昭示出我国正积极融入全球经济一体化大潮的博大胸怀。 
  ■国家海洋局副局长王飞: 
  中国是海洋大国,海强则国强,海弱则国弱,海洋与中华民族休戚相关,21世纪是海洋世纪,中国作为航海和造船的海洋大国,既面临着机遇,又要面对挑战。目前,中国的海洋经济进入了一个前所未有的快速发展期。我国已有海洋运输船舶21万艘,8600多万载重吨,航迹遍及世界各地,有90%的进出口贸易通过海洋运输实现。我国造船业年产量达855万吨,居世界第三。我国已为世界118个国家和地区建造船舶2000多万载重吨,出口船舶占造船总量的70%以上。继承发扬郑和和平航海的伟大精神,对于努力建设航海强国,增强公众海洋意识具有深刻意义。 
  ■交通部海事局常务副局长刘功臣: 
  我国海事事业目前已取得了长足发展,面对我国将从航运大国向航运强国迈进,必须不断改善和提升海事工作,要努力实现交通部党组提出的“全天候运行,全方位服务,快 
  速反应”的要求和“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”的目标,确立起建设“三个海事”(交通海事、阳光海事、数字海事)的发展方向。 
  ■中国船级社总裁李科浚: 
  目前,联合国国际海事组织设有国际“海事日”,每年确定一个活动主题,其160多个成员国都要举办纪念活动。组织内的许多国家,如美国、英国、日本、澳大利亚、加拿大等国都设有自己的航海节。这些节日在引起本国民众对航海与海洋的关注,提高人们的海上安全意识,改善世界海上安全水平,加快将我国建设成为航运强国和海洋强国都发挥着十分重要的作用。 
  ■工程院院士、水运工程专家刘济舟: 
  目前,我国外贸的90%由海上运输,更多外企在华采购付运,中国港口生产迈向国际水平。上海港货物吞吐量突破3.8亿吨,正全方位向国际航运中心的目标迈进。宁波港、广州港、天津港都跨入2亿吨港口行列,我国的世界级大港迅速崛起,这是中国向国际化发展的需要。 
  ■上海海事大学校长於世成:中国已是一个航运大国,但中国的航运业大而不强,船队结构需要改善,有关造船的核心技术和关键设备对外依存度高,航运业还不能满足发展国民经济的需要。中国经济的可持续发展决定了航运业的可持续发展。未来几十年里,中国将实现由贸易大国向贸易强国的转变,也将实现由航运大国向航运强国的转变。中国造船工业的空前繁荣、重视航运业的发展战略,以及对港口航道和集装箱码头的投资热情等都表明目前中国向航运强国迈进的势头强劲。 


中美航运猛增 堵塞美国港口
 
    运输业高管和分析师警告说,美国进口商可以预期供应瓶颈今年将再次出现,且供应链成本上升,因为西海岸各港口非常堵塞。
    由于对华贸易迅猛增长,目前洛杉矶港和长滩港吃紧,这两个港口总共接收近80%至美国西部的物流。代表西海岸各港口的太平洋海事协会(pacific maritime association)预计,今年进口量将平均再增长14%,增幅与去年持平。 
    去年,目的地为加州的集装箱货轮必须在海上等待数日,才能等到空余泊位,这拖延了向零售商交货的时间,并推高了承运商和货主的成本。 
高管和分析师警告说,这些港口工会势力强大、工时限制严格且技术过时,要想避免再次出现作业中断,必须增加投资并提高劳动生产率。 
    “我们去年在美国遇到的堵塞情况今年可能要重演,”新加坡远洋货运公司“海皇轮船”(neptune orient lines)的首席执行官林得恩(david lim)本周在跨太平洋航运会议上对与会者说,“行业、政府和其它相关各方之间有必要加强协调,以确保美国港口急需的投资不再被进一步耽误。”
    运动服饰品牌耐克(nike)的物流总监约翰•伊斯贝尔(john isbell)表示,如果堵塞现象继续存在,取道苏伊士运河、然后横跨大西洋运送亚洲制造的货物或许是个可行的替代办法。 
欧洲各地的港口也一直在竭力增加港口吞吐量,分析师预计,西海岸出现任何延误,都将对世界各地的海运进度和运费产生连锁反应。
    海运商一直在试图避开西海岸的堵塞状况,方法是重新安排货船航线,经巴拿马运河到达萨凡纳和纽约等美国东海岸港口。但这正使巴拿马运河容量逼近饱和,并使运费急剧上涨。 
    墨西哥的各个港口以及西雅图、温哥华等几个偏北的西海岸港口也已吸纳了一些过剩货物,但分析师表示,这些港口吞吐量还不够大,不足以解决这场危机。

航空货运正在成为中国民航运输业发展亮点
 
    航空货运正成为中国民航运输业发展中的耀目亮点。中国民航总局副局长李军19日在上海举行的首届中国航空物流论坛上说,近年来,航空货运已经成为中国航空运输发展的新增长点,过去4年中年均增长达14.3%。 
  随着中国加入世界贸易组织和中国经济的迅速发展,中国航空货运呈现快速发展的势头。李军介绍,2004年完成货邮运输量达277万吨,比上年增长26.3%;货邮周转量达71.8亿吨公里,比上年增长24%。2004年货邮周转量占全行业运输总量的比重达30%。目前全行业有货运飞机29架,客货机可利用的货运吨位达5700吨。 
  李军说,航空货运成为投资的热点。2004年中国民航总局发布了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》,进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策,专业货运和货运代理蓬勃发展。去年新批准的货运代理共306家,比上年同期增加128家。各航空公司还加强货运资源整合,调整完善货运航线网络,增加货运机队,加快信息系统建设,建立空港物流园等,推进了航空货运的规模化、现代化发展。 
  中国也成为世界航空巨头竞相角逐的大市场。李军在论坛上说,外国航空物流企业目前近90家外国航空公司在中国开通了国际货邮运输业务。 
  李军指出,中国航空物流虽然发展很快,但从总体上看,仍处于成长发育期,有许多不足。主要是规模小,货运能力低;经营范围窄,多为从事单一航空货运或航空代理;物流管理及技术水平低、服务水平有待提高;货源以普通货为主,高附加值和快件等高端产品比重偏小,航空物流优势发挥不够;航空物流人才短缺,基础设施建设滞后,不能满足快速发展的要求。 
  李军在评述中国航空物流的发展潜力时说,可以预见,未来20年,中国民航仍将以较高速度持续增长,航空物流发展潜力巨大。1、未来20年是中国重要的发展战略机遇期,国民经济将持续快速增长,国内贸易额也将持续增长;2、随着中国加入世贸组织,融入世界经济的步伐纷纷进军中国市场,美、日、韩、欧大型跨国物流企业都一致看好中国航空货运市场,明显加快,对外贸易额持续增长;3、随着世界经济结构调整和产业转移的速度加快,中国正日益成为世界制造中心;4、随着企业管理水平的提高,企业专业化经营和业务外包战略的实施,增大了对第三方物流的需求;5、随着民航体制改革的深入,民航企业活力增强,国际航权扩大,航空运量和航空物流将不断增长。 
    李军描述了未来几年航空物流的发展趋势:加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型;国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作,市场集中度提高;航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设,促进物流产业化;市场竞争日趋激烈,促进优胜劣汰。

新船订单多运费下调
 
    《大公报》7月25日报道, 今年以来,全球造船厂的订单多得应接不暇甚至已经爆满,显示未来数年运力供应充足。但有顾问分析报告指全球贸易将放缓,加上经济大国如美国、欧洲及中国之间可能实施的贸易制裁,均使航运前景蒙上阴影。 
  据克拉克森消息,短期内租船市场对新货柜船的需求仍然殷切,但数年以后,班轮公司却可能出现运力过剩,舱位空置的情况,并同时表示,各种类型的船订单中,以支线船及超巴拿马型船最「抢手」。综合多个船级社、造船厂及船东的资料,显示可配载6千标箱以上的超巴拿马型船的订单高达250艘,占目前总订单的46%,即接近一半。 
  零六年交付的新船则有140艘,合共运力897,106标箱。将于零六年前接收新船的主要班轮公司包括马士基海陆,将接收12艘新船,共可配载58,200标箱;地中海航运会接收22艘新船,共配载155,992标箱;铁行渣华会接收7艘新船,共配载57,282标箱;长荣海运及其子公司意大利邮船及荣升海运会接收12艘新船,共配载75,977标箱;达飞轮船会接收13艘新船,共可配载110,488标箱;韩进海运会接收4艘新船,共可配载20,338标箱;东方海外则有6艘新船,共可配载39,678标箱。 
  一些分析员指出,今年运力与运量虽达供求平衡,但警告,由于未来市场运力急剧增长,将对租金市场构成压力,运费上升的趋势难以持续,并且质疑零五年实施的各种为旺季而设的挤塞附加费,下年便可能变得多此一举。荷兰宝信银行(abn amro)发表的报告正支持此论调,报告预测,零六年夏季的高峰期,泛太平洋航线运费潜在下跌的危机。 
  此外,过去数年中国发展带动贸易急促增长,有分析员担忧此趋势可能放缓,到时,中国贸易需求减少将迫使班轮公司调低运费。 
  与此同时,澳洲麦格理银行的研究报告则大派「定心丸」,报告表示大量新船投入市场,零六至零八年的运费难免下调,而运费下调正好刺激下一轮的商贸活动再次复苏。 


人民币升值对港口及航运7大龙头股的影响分析
 
    摘要:人民币升值2%,改盯一揽子货币,允许日上下浮动比率3‰人民币升值在各种各样的预言流产后,终于成为事实,它允许了小幅的升值和波动,从盯住美元改为盯住一揽子货币,没有公布盯住货币的种类。 
  港口航运企业通过外币负债享受升值利益程度很小港口与航运企业的外币负债比利很少或没有(深赤湾和中远航运各有6亿、5亿左右以外币负债),所以这些企业通过外币负债享受升值利益程度较小。 
  人民币升值主要通过收入和成本影响港口航运企业 由于航运企业(中海发展、中远航运)有一部分收入和成本分别以外币计算,集装箱港口企业(上港集箱、深赤湾、盐田港)的一部分收入以美元和港币计算,因此收入和成本的不匹配导致航运与港口企业每年都有一部分美元或港币剩余,升值将导致财务费用增加。 
  由于2005年下半年才开始升值,我们认为如果上半年各个港口航运企业已经把上半年多余的美元或港币兑换成人民币,那么2005年升值对港口行运企业的汇兑损益影响只有一半。 
  升值对中远航运影响最大,对天津港、营口港没影响我们根据主要公司收入和成本中的外汇比例算出升值对各个公司的每股收益的影响额如表1所示。在升值2%的前提下,中海发展、中远航运、上港集箱、深赤湾、盐田港、天津港、营口港对当年的每股收益的相对影响程度分别为1%、3.33%、2.5%、1.5%、2%、0%、0%。 
  升值不改行业评级我们在2005年下半年港口行业投资策略里曾经指出升值只是使外贸增速略微放缓,而且这次升值幅度低于预期,我们维持对港口行业“看好”,航运行业“中性”的评级。

相关信息
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