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[物流专题]  2005年8月10日 星期三   总第4期   编辑信箱   期刊管理
中国物流企业弱小有因
 
资金缺乏是物流企业难以发展壮大的重要原因。在中国国内,生产流通企业在要求物流企业提供服务时,不仅要求其支付一定数量的押金,而且他们的付款周期很长,常常为3到6个月,甚至更长。这样,造成物流企业的资金周转很慢,年均周转速度达到4至5次就不错了。再加上国内融资渠道不畅,物流企业很难快速成长。  
  生产流通企业的恶性竞争给物流企业经营造成障碍。近两年跨国零售巨头齐奔中国,造成中国国内零售行业的竞争过于激烈,零售业的平均利润率大大低于国际水平。例如,和记黄埔集团(香港)旗下的百佳在中国的平均边际利润刚过1%,低于百佳在香港1.5%的边际利润。加之中国目前正处于买方市场阶段,所以形成了恶劣的供应链关系,诸商家挤压供应商,供应商反过来挤压物流服务商。由于商家与供应商事先签订的合同往往十分苛刻,稍有不慎,供货商就有亏本的风险,因此物流商的服务费用的回收成本很大,加上面对的是上千家的中小供应商,回款工作难度非常大。  
  资源分散利用,资源整合难度大。中国国内的一些大型国有物流企业,虽然具有良好的物流设施条件和资源优势,但是因为各种各样的体制上的原因,导致这些企业往往采取分散经营的模式,各所属物流中心在业务上并没有形成紧密的协作关系,资源优势没有完全体现出来。而在华的大型国际物流企业在中国的业务刚刚开始,仓储、运输网络资源非常有限,因而造成服务成本相对较高、服务范围比较有限。  


丁俊发:物流园区不会成为经济泡沫
 
物流园区在经历了第一阶段的蜂拥而上、第二阶段的质疑反思之后,迎来了第三个发展阶段。物流园区的经营者、政府相关部门以及专家学者开始从理性而客观的角度,探讨物流园区的规划与建设。近日,第三次全国城市物流园区专家论坛召开,大家就业内关注的问题进行了探讨。  
  本报记者王珍珍在经历了一哄而上、紧急喊停之后,物流园区的发展走向成为业内人士关注的焦点。“物流园区不会成为经济泡沫。”在日前举行的第三次城市物流园区研讨会上,中国物流与采购联合会副会长丁俊发明确表示,物流园区的发展已进入第三阶段,正在朝着稳健的方向发展。  
  物流园区应统一规划物流园区最早是由国外传入,作为一种先进、有效的运作方式,在德国、日本等国家起到了积极的促进作用。按目前的统计,物流园区在西欧规划了100多个,在日本规划了80多个。但是在我国,一些物流园区变了味,一哄而上,越规划越多,越规划越大,资金投入越来越多,相当一部分物流园区成为地方领导的“政绩工程”。  
  这一现象引起了广泛关注,一些经济学家认为,这样继续下去,物流园区可能成为泡沫。在丁俊发看来,这种情况完全可以避免。因为现在只是处于规划阶段,大部分物流园区没有进入实施阶段,只要引导正确,作为一个新兴产业,一种先进的生产力,物流园区就不可能变成变相的房地产开发或商业开发项目。  
  所以,物流园区应统一规划,进入城市或区域性物流空间布局。丁俊发建议,国家在“十一五”全国物流规划中,要规划重点区域物流,与目前区域经济相一致,对每个重点区域物流要明确一个或两个物流中心城市,国家要重点抓好物流中心城市的物流园区。第二,物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划,不能层层规划、言必称园、遍地开花。第三,物流园区要根据需要设立与建设,反对贪大求洋,反对越多越好。  
  规划物流园区必须符合四个条件根据我国的实际,物流园区大致可以分为三类。  
  国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动,设立与建设的保税物流园。如上海外高桥保税物流园、青岛保税物流园,厦门航空港国际物流园等。  
  城市物流园。其主要功能是为本城市服务,如为工业集群区设立的物流园,为商业服务设立的物流园。虽然功能也有一定的辐射,但不是为主的。  
  区域物流园。主要依托交通枢纽,实际面向城际间、省区间的全国性集散物流基地。  
  根据国际成功经验,无论哪种类型的物流园区,必须符合四个条件。第一,有物流需求和有对物流企业相对集中的迫切要求。第二,至少有两种以上运输方式存在,可以实现多式联运。第三,在城市的近郊或远郊,有一定的土地资源可以征用。第四,有多元化的投资方,相关部门已形成一致的意见。  
  园区运作多元化物流园区该如何运作?国外有一套成熟经验,但我国还没有,正处于起步探索阶段。丁俊发认为,物流园区的运作不拘泥于一种方法,可以根据实际情况选择最适合自己的方式。  
  其一,政府设立管委会或投资管理公司,对物流园区实施统一管理与规划运作,并设立政府一条龙服务机构。  
  其二,市场化运作。可选择由物流地产商统一开发后出租,由进驻物流企业各自定制开发,由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开发物流设施或物流运行机构,也可多种形式综合开发。  
  其三,通过投标招商,引入必要的服务商,活跃经营,实现共赢。  
  其四,物流园区实施投资多元化,根据不同情况,可以设置必要的进入门槛,以保证入驻物流园区企业的高质量、高水平运作。  


外国公司将国际物流市场竞争移植到中国
 
抢先进入中国的世界快递四巨头联邦快递(fedex)、联合包裹(ups)、荷兰邮政集团(tnt)和敦豪(dhl)正加紧在中国物流市场排兵布阵。与此同时,日本、澳大利亚、欧洲等国外物流公司也开始向中国投资,把整个国际物流市场的竞争移植到了中   
  
国。 

   分析人士认为,外资的大批进入肯定会对国内物流企业带来冲击,但从长远和全局来看,外资企业将起到催化剂的作用,使中国物流业整体健康、快速发展。 

   中国物流与采购联合会副会长戴定一接受记者采访时说:“外资进入中国肯定要分割、抢占中国市场,为中国物流企业增加竞争对手。”“但是,新的竞争格局能够促进中国物流市场的成熟,带动中国物流企业的发展”。 

   他认为,中国拥有庞大的廉价劳动力队伍,其市场也正在成长和逐步细分过程中,这种特殊国情能够培养适合中国市场的本土物流企业。 

   据了解,中国商业连锁在前几年还很不发达,近年迅速发展起来后,商业连锁的配送很多都是由国内物流企业来完成,国外高度自动化的物流配送并不适合中国市场。美国零售业巨头沃尔玛的配送中心通过卫星通讯、全球联网来控制,效率和成本都很高,因此,没有四十个门店这样一个成熟网点的支持,使用高自动化配送中心便不合算。 

   沃尔玛1995年进入中国时没有那么多门店,它降低配送中心自动化程度,大量利用中国廉价劳动力,并外包给中国民运公司。中国民运公司在超市配送中占非常重要的地位,具有强大生命力。 

   民营物流公司宅急送总裁陈平说:“外资进入中国物流市场后,中国物流企业纷纷制定应对战略,力图在最短时间内找出自身与外资的短板,完善自己在信息、服务、网点、人才和业务流程等方面的不足。” 

   戴定一表示,中国物流企业有两个发展方向。一是做大,通过资产兼并重组和相对松散的连锁加盟方式,把资源进行整合,建立广覆盖、低成本服务网络,提供基础性、标准化的功能性服务。二是做专,锁定某一专门行业或客户,提供一体化的、整合的个性定制服务,其竞争优势是人才、信息化的服务能力。 

   戴定一说,综合各方面的因素,中国将发展成一个有多通道的、有物流优势的国家。除了长三角、珠三角和环渤海地区三个经济最发达的地区和口岸城市,其它区域经济的核心城市也会形成枢纽功能,成为未来的物流中心城市。 

   如果加快东盟自由贸易区,云南便成为边境城市和口岸城市,成为改革开放的前沿。到2010年,东盟自由贸易区就要形成,该地区的通道将迅速发展起来,通过这条通道向内地的扩展,成为一个口岸。 

   西北地区也在积极发展中,上海合作组织现在正从经济合作上发展,努力打通丝绸之路,打通向中亚、欧洲的通道。这条通道若打通,不仅口岸城市乌鲁木齐、西安线上城市的物流地位发生很大变化,甚至整个中国就处在从丝绸之路到东盟自由贸易区的国际通道上。(记者王优玲) 

物流管理中容易遗忘的一环—逆向物流
 
近年来食品遭受污染、玩具割伤人、电器品质低劣而回收的事件时有所闻,这类产品被退货或企业主动回收,看似是一件不好的事,但如果在这个逆向物流的过程中处理得当,一样也可以为企业带来正面价值。因此逆向物流正成为优秀企业的竞争利器。尤其在全球化企业的经营战略中,逆向物流的重要地位已毋庸置疑。 

  提高潜在事故的透明度 

  逆向物流在促使企业不断改善品质管理体系上,具有重要的地位。iso90012000版将企业的品质管理活动概括为一个闭环式活动——计划、实施、检查、改进,逆向物流恰好处于检查和改进两个环节上,承上启下,作用于两端。企业在退货中暴露出的品质问题,将透过逆向物流资讯系统不断传递到管理阶层,提高潜在事故的透明度,管理者可以在事前不断的改进品质管理,以根除产品不良的隐忧。 

  管理者认识到逆向物流的重要性和价值,只是第一步,如何在实际运作中给予逆向物流的资源和支援,才是发挥竞争优势的关键。 

  据一份针对300多位负责供应链及物流的企业经理人所做的调查报告显示,有40%的人认为,逆向物流失败的首要因素,是管理阶层觉得其不重要,其次是公司政策缺乏和系统缺乏,再其次是疏忽管理和缺乏人力资源。可见,对逆向物流而言,来自企业内部的挑战首先是业务优先权和政策的重视程度;而来自于外部的挑战,则主要是退货政策所带来的退货增长率和巨额数量。 

  在逆向物流上,外国跨国企业比国内企业先行一步。透过研究可以发现,外国跨国企业对逆向物流的管理主要侧重于四个方面:退回检验控制、恢复链流程确立、管理资讯系统整合、集中退货中心管理。这四方面在实际运作中,往往是相互关联的,任何一个因素出现异常,都会影响到其他因素,进而影响到整个逆向物流系统的绩效。 

  退货不是报废就了事 

  企业在逆向物流管理过程中,首先要辨识退货的原因。一般而言,顾客和经销商要求退货的原因主要有: 

  1、运输短少:遗失整个产品、部件、包装等。 

  2、产品部件缺少:包装完好,内部配件缺少。 

  3、偷盗:内部或运输途中产品被偷。 

  4、订单输入出错:人工输入订单时出现产品或数量错误。 

  5、产品缺陷和品质问题:顾客或经销商投诉产品无法正常使用。 

  6、产品过期。 

  7、重复运输:同一订单错误地重复送货。 

  其次,在检验退货时,物流部门有关人员要负责和把关,根据公司的退货政策,仔细核对退货单据上注明的退货原因是否与实际相符,以确定退货的必要性,降低无谓的损失。企业应赋予相关人员一定的权力,并提供资源支援以保证一旦产生检验结果,一切相关程序须得到有效的执行与追踪。 

  最后,管理者一定要意识到,退货检验是一项常规性的工作。尤其是消费品生产,因其产品线扩展和新品种开发的速度较快,管理阶层须及时将产品更新资讯传递给逆向物流检验人员,并定期对他们进行品质管理相关的培训,激励他们积极主动地发现新问题,为企业资源的“隐性流失”划上句号。 

  再加工销售?或是直接报废? 

  恢复链是企业控制逆向物流的主线,它与正向供应链的方向正好相反。恢复链的终点有两种可能:再销售或处置报废。可以看出,恢复链主要是由回收、检验/分类、再加工和再销售等环节构成。 

  回收是企业收回退品,并进行物理移动,将其移至某地等待进一步处理的活动。检验/分类环节要确定回收产品是否具有再次使用的可能性,以及如何使用,包括拆卸、粉碎、检测、分检和储存等步骤。再加工则意味着把已使用过或存在问题的退回产品再次加工,转换成可再次使用的产品。一旦进入处置报废环节,则表明其不能被再次使用,就要将其有计划地报废丢弃。再销售是将可再使用的产品进行再制造后,重回销售市场,再卖给消费者,这个过程包括销售(租赁、服务等)、运输和储存。 

  控制恢复链的部门与正向供应链的管理部门很相似——以物流部门为主导,与相关部门一起对产品退回后所有的活动和最终去向负责。在恢复链运转的过程中,销售、财务、客服、生产、研发等相关部门也要各司其责,与物流部门共用资讯、相互配合,从而确保企业能及时恢复产品的价值。 

  逆向物流资讯系统 

  逆向物流资讯系统为企业恢复链的全面实现,提供了最有力的保证,它使恢复链上所有相关业务部门环环相扣,对退货快速反应,并为企业赢得信用、改善企业的现金流。此外,基于电子资料交换系统设计的资讯系统,还能让制造商与销售商间共用退货资讯,为服务商提供包括品质评价、产品生命周期在内的各类营销资讯,使退货在最短的时间内被处理完毕,为企业节省大量的库存成本和运输成本。 

  逆向物流资讯系统的建立,除要求企业有足够资源外,还要求企业有足够的灵活弹性以应付逆向物流过程中出现的各种例外情况,并要与企业内跨部门系统相连接。对退货资讯的归类和分别处理,是逆向物流资讯系统的核心内容,因为,它们可以直接追踪退货成本和退货过程。有效的逆向物流资讯系统一般都会对每次退货原因及最后处置情况编订代码,以便管理者即时追踪和评估。 

  由于逆向物流软件并非是企业信息部门优先开发的专案,所以它一直都很匮乏。可以毫不夸张地说,有关逆向物流的系统软件,目前仍是软件市场的一块处女地。 

  集中退货中心管理 

  集中退货中心管理是逆向物流高品质运作的基础和前提。目前,外国跨国企业的配送中心都设有专门的退货集中地,逆向物流流程上所有的产品都会被先送到这里,经过分类、处理后,再送到其最终的归属地。一般而言,退货中心的活动与逆向物流资讯系统的指令是相一致的。 

  由于退货中心的管理强调的是现场的管理,因而必须注意以下几点: 

  1、发现退货的潜在价值,为企业增加预算外的收入。 

  2、不断改进退货处理。 

  3、保持一致目标,积累团队经验。 

  4、降低库存量,改善库存周转。 

  5、增强环保意识,减少污染。 

  6、评估并改善最终处理绩效。 

  7、与销售、财务、客服、品管和生产部门紧密联系,共用资讯。 

  逆向物流的市场是巨大的,而我国的大多数企业对这一领域的开发却还存在着大量的空白。无论是对企业,还是对第三方物流、软件开发商而言,逆向物流这桌丰盛的大餐才刚刚开席,但敢于第一个吃螃蟹的人还没出现。 
  

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