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[物流专题]  2005年8月24日 星期三   总第6期   编辑信箱   期刊管理
贵阳物流业何日走出新天地
 
 硬件设施不完善市场混乱 贵阳物流业何日走出新天地  

    按吨公里计算,2004年我省省内货运量相当于2000年的1.5倍,贵州物流企业也从8年前的几家发展到目前的150多家。但我省的物流行业还存在较多问题,多数物流企业还停留在粗放式经营的层面……  

物流企业硬件设施不够完善  
      记者采访获悉,省内在工商部门登记的500多家物流企业除了大成、玉柴、八达等几家规模较大的物流企业能产生效益外,其余物流公司大多数都处于亏本运转状态,95%以上的物流企业实力不强,不具备与国际接口的国际物流信息处理能力。一般的物流场地占地面积要达500-600亩甚至1000亩,但目前贵州还没有哪家公司愿意投入这么大。  
      具有一定规模的超大物流一个分公司最大面积也只有80亩左右。现代货运物流中心在沙冲路有100亩左右的场地,但却被大大小小100多家公司占据,一到下午货流高峰期就被货车挤得满满当当,进出困难。  
      在硬件基础设施方面,从事物流业务的企业除几家规模较大的以外,其他的货运车辆85%以上是一些容易被盗或容易导致货物破损的车辆。在作为保管设施的仓库中,拥有能控制温度的冷藏仓库和恒温仓库的企业不足8%。低水平的物流设备常常导致货物受损,而且物流效率低。  
      据市商务局物流科有关人士称,目前500多家挂牌的物流公司中,经工商部门登记注册的仅有100多家。  

行业竞争低价投标超载运货  

      在对待其它单位的外包时,有些小物流公司超低价投标,用超载预算来降低成本,规模比较大的公司反而难以竞争。今年初,甲公司有10多万吨物资运输招标。贵州数一数二的某大物流公司把它的宣传策划、车号等给了甲公司,但甲公司只看价格,不看其他优势,让小公司以低价中标。最后中标方因以超载预算降低成本,怕挨罚款,白天不拉等半夜警察下班后才拉,结果请不到司机调不到车,最后中标了也难以完成任务。  
      有的物流公司接单后,感到运输成本高,半车的货自己跑一趟不赚钱,就把货转到同一条线路有运输能力的大公司。派人到异地收了货款后,因本公司资金周转困难,又把货主的货款挪用,时间短的2-3个月,长的达半年之久。  

运输成本公路不占优势  
      在物流竞争中,公路与铁路、内河船舶以及航空之间的竞争最为激烈。  
      公路运输在陆路走,按《交安法》规定,能合法上路检查的有交通、交警、公路等相关部门。而水路、铁路运输和航空,只有一个部门管理,“婆婆少”,各项费用就低了。他们成本低、运输量大、利润大,《交安法》出台后,许多大宗的物资都转到了水路和铁路。如运糖,水路运载量大,双程100元/吨就可以赚钱,公路运输双程150元/吨还可能会亏本。公路运输从广东到贵州单程运费只有90元/吨,38吨6轴的车要拉60吨才有一点赚头,但受罚风险很大,一罚就更亏,而水路及铁路运输就不用为此操心了。  
      在市二手车市场,一位姓王的车主称,他去年买的货车价值40多万元,因拉货没钱赚,目前油价又涨,养车亏本,从今年初就想把车转出去,但一直没人要,现在想以10多万元的价格转手都卖不出去。卖货车的背后,是公路货运市场的低迷。  

鱼目混珠货主遭遇“骗窃坑”  
      记者在采访中获悉,各种夫妻店、业余物流公司、信息部都打着物流的旗号,与正规物流进行不规范的市场竞争,鱼目混珠,造成了市场混乱,损害了货主利益,甚至还有一些“骗窃坑”的现象。  
      现象之一:用假信息骗钱。7月4日,某停车场一刚开张的信息公司向5位货车司机发出骗人信息:柳州等地有数百吨物资拉到贵阳,每人有近万元的辛苦费,并提供了一个柳州的手机号码,叫他们下午打电话联系。  
      5位司机暗暗高兴,以为赚钱的机会到了,中午12时急忙筹集了2万多元的信息费交给信息公司。司机下午2时起程前,打电话到信息部提供的手机号码询问,对方传出“对不起,该号码因用户原因,暂停使用”的语音。他们赶到停车场信息部时,该信息部已经人去楼空。  
      现象之二:用假证件骗车又骗货。去年6月,某物流公司从广州帮货主拉一车价值60多万元的手提电脑到贵阳,因人手不够,临时在广州请一位司机。司机持假身份证、假驾驶证签订了有关协议。结果,在广东往广西的一个三岔路口停车时,货主上厕所出来后发现,司机连车带货失踪了。  
      现象之三:夫妻店收了货物玩失踪。  
      今年1月初,一“夫妻店”物流公司帮一公司发一车货到河南郑州,保险价是26万元。今年3月,货主打电话问了几次河南郑州收货方,结果对方都说没收到,货主拿出货单到原来发货的夫妻物流公司查看时,相邻的单位称,这家物流公司的老板已神秘失踪两个月了。  
      现象之四:装卸工内偷及野蛮装卸。  
      某物流公司的老板在贵阳市物流货运市场算是有头有面的人物,但由于内部管理不善,几经波折,现在大公司变成了小公司。原因主要有:装卸工野蛮装卸打烂损坏货物,公司要赔偿货主。此外,员工偷货主货物,也导致公司要赔偿。  

货物受损按运费进行赔偿?  
      据工商部门有关人士介绍,在物流行业,每年被损坏、受潮腐烂变质的货物及被骗的货款,货主要求的赔偿都超过1000万元,这大大提高了物流成本。大多数货主打官司都是输多赢少,即使赢了也拿不到赔偿款。原因之一是,在签订合同时,物流公司强加给货主一些不合理、不平等的格式条款。原因之二是,货主赢了官司,一些小物流公司即使卖了全部家当也赔不起货主损失的几十万元甚至上百万元的赔款。  
      有关部门一直沿用上世纪60年代国家颁布的法律法规,如物流公司丢失、损坏货主货物,按国家民法必须要赔偿损失。但按国家汽车运输法规,则按货物运价的30倍赔偿。如托运一台价值5000多元的冰箱,10元运费就可以运到贵阳,但中途丢失了,物流公司按10元的30倍赔偿,只赔300元。  
     
规范市场尚待政府发力  
      记者采访了发改委、市商务、工商、交通、公路、邮政以及各大物流公司。他们一致提出:应从源头和“入门”加强管理。如省内和其它省份的物流应采取竞标方式,以及采取保证金方式经营。让一些有实力,管理能力强的物流企业中标。只有这样,才能减少丢失、减少纠纷和理赔问题,广大货主的利益才有保障。  
      为了营造有利于现代物流发展的良好环境,保证现代物流健康发展,针对目前的状况,现代物流发展应加强物流规划编制和管理,加快物流资源整合和区域物流中心建设,大力培育重点物流企业,鼓励和支持工商企业逐步将原来材料采购、运输、仓储等物流服务分离出来,由专业物流企业承担。  


我国物流保险行业现“真空”地带
 
“每次发货都要丢东西,向运输企业索赔麻烦重重,我发货都发怕了!”昨日,经营矿山配件生意的赵广世打进本报热线气愤地说道。据赵介绍,他经常通过铁路将从山东、贵州采购的矿山配件发往西昌,但几乎每次货到西昌时都要丢一部分,涉及金额少则几百元,多则数千元。“向铁路运输部门索赔手续烦琐、耗时费力,每次我都是自担损失。” 

    成都一家服装公司的负责人宋先生也打进本报热线称,上月底他通过海南一家货运公司成都分公司发了一批服装到新疆,价值数几万,而货运公司居然把这批货弄丢了,历经周折,才得到货运公司小额赔偿。 

    “每个物流企业都有货损情况发生,货物丢失或损坏很多时候是由各种无法预测的自然灾害、意外事故造成的,如果这些都让物流公司来赔,物流公司压力很大。”成都市恒申达货运有限公司总经理苏沿东一方面承认“货运丢物索赔难”,一方面也为物流企业叫苦。 

    “完善物流保险是解决这一矛盾的最好办法,但目前成都物流企业的保险却开展得不尽人意。”成都市物流协会秘书长黄绍银称。 

    黄介绍,保险公司“保大不保小”、赔偿手续过于繁琐、险种有限等是物流公司难以开展物流保险的主要原因,“前不久还专门找了几家保险公司谈物流保险的事,希望保险公司能降低保险费率,但他们一直没有明确的答复。”黄绍银说。 

    保险公司为何对物流保险不感兴趣?据华泰保险成都分公司核保部负责人梁勇介绍,这是因为货运保险保费低、风险大。另外,四川的中小型物流企业居多,适用于大型物流企业的预约保险等合作方式,因为信用等级问题无法在小物流企业中实行。 

    正因为物流公司开展保险不尽人意,物流保险才蕴藏着巨大商机。黄绍银介绍,成都现有传统仓储企业300余户、运输企业1000多户、货代公司2000多家。2004年该市交通运输、仓储业实现增加值172亿元,占第三产业的17.3%。物流产业发展壮大,物流风险也随之增大,专业的物流保险成为市场“必需品”。“仓储式物流保险在成都就是个空白,物流企业又特别需要。” 

    据梁勇介绍,今年上半年,成都市货运保险总金额约为2500万,整个四川省是8000多万,但同期东部省市的货运保险总金额却是四川的几倍甚至十倍。黄绍银粗略估计:“2004年川内物流业增加值为905.77亿元。如果开展得好,物流保险在四川的市场份额至少有数十亿元。”   

物流讲究成本 空间成就金钱效率
 
城市物流的宗旨是及时、准确、安全地将货物运送到客户指定地点,而这一切都建立在物流车的空间装载量的基础上。在城市物流行业,空间就是金钱的代名词。多一分空间就能多装一份货物,也许就意味着少跑一个来回,更代表着效率的提高。全顺快运就是一款专门为城市物流设计的车型。空间大是全顺快运突出的优势之一。 

    全顺快运的短轴中顶车型具有6.4立方米的装载空间,长轴中顶车型更是多达8立方米,有着"立体货舱"的美誉。全顺快运的空间大还体现在外部,大面积的车体是绝佳的广告载体,适合做企业形象宣传广告。达到提高汽车使用效率,降低使用成本的目的。根据市场调查,每年每辆全顺车的车身广告预计可以节省企业的广告投入6500元,按最低使用8年计算,相当于使车辆价格降低了5万多元。着眼货物运输的安全是全顺快运区别于其他物流车的突出特点。  

    在设计之初,为了方便装载货物,全顺对后舱门进行了独特的180度开启设计,加装的后上车踏板,使搬运者省时省力。为了解决运输途中货物的巅跛,在车厢后地板安装的6个固定钩,加强了货物的稳定性,保证货物的运送安全。平稳的运行状态,适合运送各种货物,更适合运送具有较高产品附加值、且运输过程中需特殊"照顾"的物品--如高档服装、烟草、医药、it、家电等。商用客用两不误是快运的另一特点。  

    全顺快运保留前面两排可折叠座椅,对于完美售后服务体系的企业可谓一举多得,座椅打起可以坐两个技术人员,后厢内则可以放置零配件。灵活的空间设计,使全顺快运可以满足各个行业的需要。该车沉稳大气的外型,是体现业主成就和形象的标志。使用全顺块运从事城市物流工作,既有利于建立企业客户对企业的信任,也表现出企业对客户极大的尊重。 

  

物流标准亟待一场“整合”革命
 
尽管我国已建立了物流标识标准体系,并制定了一些重要的国家标准,如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》、《物流企业分类与评估指标》等,但这些标准的应用推广存在着严重问题。据了解,其中最突出的问题就是标准不统一、不配套,已严重影响了作为物流管理基础的信息交换和电子商务的运作。  

  “受我国物流管理体制的影响,各行业内已形成了自己的标准,都不愿意花时间、花精力、花金钱去改变现有标准。由于我国物流管理体制的制约,行业各自为政、条块分割仍然严重,标准化管理与推广工作还面临重重困难。”日前,国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣向时报记者表示。 

  整合难度较大 

  我国现有的物流标准体系中,有的采用欧美标准,有的采用日韩标准,还有的干脆自己定义,由于与产品包装箱尺寸不匹配,严重影响了物流配送系统的运作效率。此外,我国许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库,但数据库的字段、类型和长度都不一致,形成一个个信息孤岛。在一次中国物品编码中心组织的调查中,在234家工商企业中,仅有6家与贸易伙伴的数据一致,占2.6%。 

  汪鸣指出,尽管近年来我国在物流标准化体系建设方面做了大量的工作,取得一定的成效,但很多方面仍然不尽如人意,亟待完善。据了解,由于市场的推进力不够,各行业内已形成自己的标准,都不愿意花时间、花精力、花金钱去改变现有标准,想把这些标准统一起来,势必要触动各个行业的利益,难度着实不小。 

  标准制定要着眼需求 

  在市场经济中,技术标准通常是从行业自发需求中产生的,标准化的真正动力来自于市场而非政府的行政手段。政府是物流标准化体系的制定者,而企业才是物流标准化的实施者和贯彻者。 

  中国物流与采购联合会秘书长戴定一强调,标准制定一定要跟着需求走,应该选择好切入点,在已有迫切需求的医药、家电、烟草等行业的物流运作过程中先行推进标准化。同时,还要注意将现有的分散的标准整合起来,形成集约化,才能真正为物流制定切实的标准。据了解,目前,已有包括管理部门、行业协会、物流企业、研究中心在内的49家机构成为了工作组第一批成员。在成立大会的现场,中邮物流和中铁物流的代表纷纷登台,表示全力支持物流技术标准化工作组的工作。 

  大协调是当务之急 

  汪鸣认为,目前我国物流标准化体系的健全和完善当务之急,是要深化流通体制改革,加强对物流标准化工作的领导。成立能够协调陆路、水路、航空、邮政等不同部门的大交通综合协调机构。打破运输部门的横向割据和部门利益,按照统一标准统筹、调整基础设施,整合运输资源。 

  汪鸣建议,物流的大协调应抓好以下几方面的工作:第一,制定标准化体系框架,明确物流标准化的发展方向和工作重点;第二,统一相关行业,如包装、装卸搬运、仓储、计算机数据传输格式及接口等的技术标准和作业标准;第三,对国家现行的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,对已经落后于经济技术发展水平的标准尽快淘汰,并代之以新型标准;第四,对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理,并进行适当的修订和完善,以使各种相关的技术标准协调一致,提高物流产业中货物和相关信息流转效率,从而促进现代物流业的高效规范运作。 

现代物流发展的国际趋势
 
 一、美国现代物流发展状况及相关政策 
    美国经济高度发达,也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策,其物流业务数量巨大,且异常频繁,因而就决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。 
    (一 )美国物流业发展概况和结构特点 
    美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901年j.f.growell在美国政府报告“关于农产品的配送”中,第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素,揭开了人们对物流认识的序幕。1927年r.borsodi在“流通时代”一文中首次用logistics来称呼物流,为后来的物流概念奠定了基础。从实践发展的角度看,1941-1945年第二次世界大战期间,美国军事后勤活动的组织为人们对物流的认识提供了重要的实证依据,推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会(americansocietyoftrafficlogistics),这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。 
    20世纪60年代,随着世界经济环境的变化,美国现代市场营销的观念逐步形成,顾客服务成为企业经营管理的核心要素,物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流,特别是配送,得到了快速的发展。1960年,美国的raytheon公司建立了最早的配送中心,结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963年,美国成立了国家实物配送管理委员会(nationalcouncilofphysicaldistributionmanagement)。 
    进入20世纪80年代的美国,物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部,其重点已经转移到对物流的战略研究上,企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系,将供货商(提供成品或运输服务等)、分销商以及用户等纳入管理的范围,利用物流管理建立和发展与供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系,物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。电子数据交换(edi)、准时制生产(jit)、配送计划,以及其它物流技术的不断涌现和应用发展,为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。 
    20世纪90年代,电子商务在美国如火如荼地发展,促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明,电子商务交易额中80%是商家对商家(b2b)交易。据统计,1999年美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革,使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外,专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加趋于智能化。 
    目前,美国物流产业的规模约为9000亿美元,几乎为高技术产业的2倍之多,占美国国内生产总值的10%以上。全球物流产业规模约为3.43万亿美元;1996年,美国物流产业合同金额为342亿美元,并在此后3年以年平均23%的速度增长;在1996年到2000年间,物流产业压减了500多亿美元,分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元,支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有80多亿美元,仓库费用有20多亿美元;整个物流活动占制成品成本的15-20%,将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务,这一数字还将继续上升(王成竹,《美国的物流及配送中心》,《中国商贸》2000年8月版)。 
    在美国,物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关。首先,从物流服务的需求方看,成本节省和获得高水平的服务,是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。有近60%的公司认为物流不是它们的主业,使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资,而且解放了在仓库与车队上占用的资金,使其可以用在更有效率的地方。同时,采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能,克服内部劳动力效率不高的问题。其次,从物流供给方的角度看,一方面随着第三方物流服务业的壮大成长,其提供服务的标准已大大提高,作业效率也有了较大改进,为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展;另一方面由于公路运输等传统行业竞争越来越激烈,使得很多企业资金回报下滑,利润率降低,通过改造成综合物流公司,大承运人能对服务增加价值,形成进入门槛较高的细分市场,以保证与客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟,许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。 
    在美国物流产业的发展中,人才的使用和培养发挥着重要作用。 
    --企业高层物流主管的设立:在美国的企业中,对物流的认识及物流的地位已经上升到战略的高度。这一点可以反映在美国公司设立高层物流主管的增长比例中。 
    据美国奥尔良州立大学调查表明:1990年,物流管理人员的年薪酬水平稳定在6.4万美元左右,物流主管则在8万到8.4万美元这个水平上略有上浮;副总裁的薪酬涨幅最大,现在平均达12.5万美元。这在美国同时期各行业的年收入水平中属于中等偏上,可能与物流从业人员的受教育程度较高,责任范围广有一定的关系。 
    --系统的物流教育体系与物流专业人才培养:在物流人才需求的推动下,美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先,建立了多层次的物流专业教育,包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业,并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。其次,在美国物流管理委员会的组织和倡导下,全面开展物流在职教育,建立了美国物流业的职业资格认证制度,例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育,经过考试获得上述工程师资格后,才能从事有关的物流工作。据美国奥尔良州立大学调查,物流管理者的受教育程度和专业结构情况是:大约92%的被调查者有学士学位,41%的人有硕士学位,22%的人有正式的资格证书。具体的专业结构为:本科毕业生的专业及结构分别为物流12%,商科52%,工程12%,其它各类专业24%。 
    (二)美国物流的管理体制与政策 
    美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。美国的物流市场错综复杂,又十分活跃,得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。联邦层次的管理机构主要有各种管制委员会,其中州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调,联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输,联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输,而联邦法院则负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定,各有关行政部门,如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者,它们和州级相应机构一起,构成美国全国物流市场的管理机构体系。 
    美国自建国以来,一直设有州际商务委员会,其主要职责是制定除法律之外的规章制度,协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口事务、消费者权益以及交通运输方面的事宜,为交通运输企业提供咨询服务。美国联邦政府交通部负责公路建设、管理与维护等工作,而如何使用好公路,做到合理运输,确保运输安全等,则属州际商务委员会的职责。仓储设施建设安全由仓储公司自己规划决定,联邦政府不予管理。 
    美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标,其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中,规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性的,性质是环境友善的”。其远景目标是:适应经济增长和贸易发展的需要,通过建立高效和灵活的运输系统,促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力;改进机动性和可达性,确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是:改进运输系统结构的完善性,使国家运输基础设施新增通行能力,与其运营效率保持平衡等等。 
    作为物流的一项重要内容和推动运输物流发展的政府政策,美国运输部长罗德纳·斯拉特(rodneye.slater)提出了《美国运输部1997-2002财政年度战略规划》,这已成为美国物流现代化发展的指南之一。规划指出,在1997-2002年作为跨越20世纪到21世纪桥梁的5年中,美国将面对全球化的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁和通信与信息革命等环境要素的变化,面对这些挑战与变化,他指出要为美国提供机会,给他们以灵活的选择。这一规划将完善21世纪的运输系统,该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。可以说,从整体上讲,这个规划是美国物流管理发展的又一个里程碑。 
    二、欧洲现代物流发展状况及相关政策 
    欧洲和美国同样,在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比,呈现出了不同的特点。特别是最近几年来,欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步,尤其是it技术的发展及相关产业的合并联盟,促进了欧洲物流业的快速发展。 
    (一)欧洲物流业发展 
    欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一,而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。早在20世纪中期,欧洲各国为了降低产品成本,便开始重视企业范围内物流过程的信息传递,对传统的物料搬运进行变革,对企业内的物流进行必要的规划,以寻求物流合理化的途径。当时制造业(工厂)还处于加工车间模式,工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求,在内部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后:信息交换通过邮件,产品跟踪采用贴标签的方式,信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的,各自独立经营,可以说是欧洲物流的初级阶段。 
    20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大,多家企业联合的企业集团和大公司的出现,成组技术(gt)的广泛采用,物流需求的增多,客户期望实现当周供货或服务,工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求,因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施,而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单,而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式,通过产品本身的标记(producttags)实现产品的跟踪,进行信息处理的硬件平台是小型计算机,企业(工厂)一般都使用自己开发的软件。 
    随着经济和流通的发展,欧洲各国许多不同类型的企业(厂商、批发商、零售商)也在不断地进行物流变革,建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统,必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题,20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率,创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期,欧洲的制造业已采用准时制生产(jit),客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务,因此,综合物流的供应链管理进一步得到加强,如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取,通过传真方式进行信息交换,产品跟踪采用条形码扫描,信息处理的软硬件平台是客户机/服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是,这一时期欧洲第三方物流开始兴起。 
    进入20世纪90年代以来,欧洲一些跨国公司纷纷在国外,特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地,故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取,采用在运输链上实现组装的方式,使库存量实现极小化。信息交换采用edi系统,产品跟踪应用了射频标识技术(rftags),信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前,基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起,以满足客户越来越苛刻的物流需求。 
    欧洲的物流业发展与美国相比,呈现出了不同的特点。特别是最近几年来,欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看,欧洲物流市场主要分为三个部分:第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络(包括拼车与整车运输)。 
    欧洲datamonitor公司最近一份题为《1999年的欧洲物流:不断合并市场中的机会》的报告指出,1998年欧洲物流市场的总值(包括企业内部物流和合同物流)达1460亿美元,其中德国占27.8%,物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占19.9%和17.4%(参见图3)。整个欧洲物流市场发展很不平衡,其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。 
    欧洲合同物流的市场总值目前已达380亿美元,占欧洲整个物流业的26%。从1999年到2003年,欧洲合同物流市场规模将以年均8%的速度增长,到2003年底,欧洲合同物流市场规模将达572亿美元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合同物流方面,德国也是欧洲最大的市场,1998年市场总值达到104亿美元;英国则处于第2位,市场总值为95亿美元,占整个国内物流市场的比例为37.5%;希腊是欧洲最小的物流市场,其合同物流业仅占该国物流市场总值的12%。 
    由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司,以及对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长,合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张,使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。 
    (二)欧洲物流管理体制的特点 
    欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。它有如下特点: 
    1.政府在物流管理中的作用--监督控制 
    以德国为例,德国货运管理的部门是联邦货运交通局(bag)。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能,联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内而且在室外(公路、高速公路、停车场)进行监督,其中也包括发货人、中介人或运输公司。联邦货运交通局规定,如违反规定,要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。 
    2.基础设施--政府兴办,民间经营 
    德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性,以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循以下原则:联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式,具体内容如下: 
    (1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上,通过广泛调查生产力布局、物流现状,根据各种运输方式衔接的可能,在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区,德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助,未按规划建设的则不予资助。 
    (2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施,把物流园区场地出租给物流企业,与其按股份制形式共同出资,由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道,与其它物流园区加强联系,但不具有行政职能;同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施,为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。 
    (3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施。 
    以不来梅市货运中心为例,除德国政府设立海关负责进出口货物验关外,政府在货运中心不再设其它管理机构,企业自主经营,照章纳税,政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式,市政府出资25%,中心50户经营企业出资75%,由经营的企业选举产生咨询管理委员会,推举经理负责中心的管理活动,实际上采取了一种企业“自治”的方式。企业按实有工作人员每人每月向中心交380德国马克管理费,此外中心不再收取任何费用。中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务,代表50家企业与政府打交道,与其它货运中心联系,不具有行政职能。提供良好的公共设施和优良的服务,是中心全面活动的宗旨。因此,中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等,有的还开办有驾驶员培训中心等实体,提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施、优质的服务,使中心不仅取得显着的社会效益,而且取得巨大的经济效益。不来梅市货运中心的投入产生比为1∶6,投资2.03亿德国马克,而实现的效益为12.15亿德国马克。 
    3.整体运输安全计划 
    欧洲最近提出一项整体运输安全计划,目的是监控船舶状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况,就可以提供足够的信息,避免发生事故,或者是在事故发生之后,确定造成事故的原因。 
    4.统一标准,协调发展 
    为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率,欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施,大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。如:由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来20年内,努力建立欧洲统一的铁路体系,实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”就是这一努力的具体体现。 
    另外,为了优化整个欧盟地区的物流资源,使之实现资源共享,欧洲还建立了欧洲空运集团(europeanairgroup),由七个成员国(比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国)组成,并拟在荷兰的eindhoven空军基地建立了空运联合协调中心(airtransportcoordinationcell),该中心将在2002年正式开始运作。协调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油机、重要人物运输和医疗抢救等任务。 
    5.扩大行业影响力--行业协会的作用 
    欧洲的运输与物流业组织--欧洲货代组织(ffe)在本年度的董事会年会上决定,为了整个行业的利益和长远大计,将积极在欧洲乃至国际上扩大行业影响力。本届年会还选举物流巨头danzas的总裁peterwagner为该组织的新总裁、物流巨头k&n的董事会主席klausherms为该组织的副总裁。 
    欧洲货代组织(ffe)的成员中包括了当今世界上9家最大的货代企业和物流企业,分别为abx、dachser、danzas、exel、geodis、geologistics、kuehne&nagel、panalpina和schenker,这9家企业合起来共拥有15.5万雇员,每年货物运输量2亿吨,每年营业额高达300亿欧元。 
    为了达到扩大行业影响力的目的,该组织决心紧跟国际潮流,全面采用it管理,进一步扩大在本行业和相关行业的影响力。为此,本届年会制定了今后的工作重点是:与tapa(技术财产保护协会)成员洽商高科技产品在运输、装卸、管理过程中的安全要求,并达成一致意见;向欧盟委员会提交有关行业建议,要求欧盟在交通运输政策“白皮书”中反映出欧洲交通运输行业尤其是物流业的利益;运用先进的经营管理手段(包括it管理)维护客户的利益,巩固与客户的合作关系。 
    三、日本现代物流发展状况及相关政策 
    日本物流业的发展已有较长的历史,在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向,给日本物流产业带来快速增长的实践经验,对中国具有极为有益的启示。 
    (一)日本物流业发展概况 
    日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后,大力进行本国物流现代化建设,将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特点主要表现在以下几方面: 
    首先,全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设,投资物流运输体系的建设,既拉动了本国生产的内需,又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。 
    其次,不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理,准时制生产管理(justintime)等新的物流管理方式不断涌现;物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加;物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。 
    第三,确立海运立国战略。作为传统的海运国家,日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来,日本政府又调整了部分物流发展战略,积极倡导高附加值物流,并将物流信息技术作为重点发展方向,力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。 
    随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及,传统物流在不断向现代化意义上的物流转变,其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识,即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。 
    日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善,以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发展,物流的效率、成本和形态都发生了较大的变化。 
    据2000年国际物流博览会提供的资料,日本近20年来主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16%下降到1999年的8.09%。而宏观的物流成本占日本gdp的比例由1991年的10.6%下降到1997年的9.6%(参见图5),这一成本水平低于美国的10.7%。 
    从物流活动主体构成的形态来看,日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理,降低物流活动总成本,开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来,成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务,为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生,逐步形成物流产业。自1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出,企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例在进入90年代以来发生了根本性的改观。 
    另外,日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速,而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息,为客户提供全方位的信息服务。为此,日本一大批it业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。 
    (二)日本政府的综合物流政策 
    日本物流业之所以发展迅速,与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义,为此政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施。该政策的基本目标是到2001年,在日本国内进一步完善物流基础设施建设,实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目标:(1)提供亚太地区最方便且有魅力的服务;(2)降低物流成本,使其不妨碍产业的竞争力;(3)减低环境的负荷。为了实现上述三项基本目标,政府还设定了政策实施方面的三个原则,它们是:(1)以相互合作为基础的综合性施政方式;(2)满足客户多样化需求(全方位地施政方式);(3)促进竞争,搞活市场。在这三项原则指导下,在物流的各个领域进一步设立了努力目标,包括政策实施中的一些具体目标值。如:货物的托盘使用率、临时停留场所的滞留时间等关键性控制值。 
    在日本政府出台的物流产业发展政策中,将建设和完善物流基础设施作为重点内容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流市场和运作机制,物流基础设施也已初具规模,因此政府认为需要通过宏观政策调控,将投资重点着眼于一些重点基础设施的建设和完善方面。建设和完善物流基础设施包括:(1)满足客户需求的拥有多种选择方式的基础设施(强调基础设施间的合作);(2)消除物流的瓶颈环节;(3)建设和完善国际中心港湾、中心机场。如:建设高规格的干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路;增强主要干线铁路的货物运输力;国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内贸易集散地;大都市圈据点机场的建设,等等。 
    在宏观规划重点建设基础设施的同时,为了进一步提高物流运作效率,日本政府着手了一系列政策方面的改革,其目的是进一步放宽对物流业的规制,使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。这些放宽的政策包括:(1)废止物流业的供需调整,即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽。如:对新建项目只要符合国家规定的安全和技术标准,即可更加容易地获准;(2)对安全规定进行了调整(如:对国际性的调和、技术标准的提高等方面);(3)灵活实施货物运输事业法。除此之外,日本政府还着手物流系统的技术升级,包括:(1)物流系统的信息化:进出口和港口手续的无纸化、一条龙服务,物流edi的推进;(2)物流系统的标准化:集装箱、托盘的jis国际整合;全程托盘化运输的推进;(3)其它技术开发和商业惯例的改善等。为了确保综合物流政策得以实施、落实,日本政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制,以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作;地方政府之间的合作(区域物流的未来结构);并根据实施状况每年进行跟踪调查。 
    四、发达国家现代物流发展的共同趋势 
    从美国、欧洲、日本的情况来看,现代物流发展的趋势具有以下特征: 
    1.物流技术高速发展,物流管理水平不断提高 
    国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。目前已经形成以信息技术为核心,以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为: 
    ·信息化--广泛采用无线互联网技术,卫星定位技术(gps),地理信息系统(gis)和射频标识技术(rf)、条形码技术等。 
    ·自动化--自动引导小车(agv)技术,搬运机器人(robotsystem)技术等。 
    ·智能化--电子识别和电子跟踪技术,智能交通与运输系统(its)。 
    ·集成化--信息化、机械化、自动化和智能化于一体。 
    其中,高新技术在物流运输业的应用与发展表现尤为突出。 
    当前,世界公路交通科技发展呈现出三大趋势,公路交通技术研究集中于五大热点。三大趋势分别为:(1)提高通行能力,加强环境保护,开展智能化运输和环保专项技术的研究;(2)以人为本,重点开展交通安全技术的研究;(3)确定经济合理的目标,促进新材料的广泛应用和开发。 
    世界各国公路交通科技研究五大热点主要包括:(1)利用全球定位系统(gps)实现测试自动化;(2)利用交通地理信息系统(gist)促进公路建设管理现代化;(3)发展计算机辅助设计技术(cad)达到智能化;(4)利用高科技检测技术促进工程质量监测和道路养护智能化;(5)智能化运输系统(its)广泛应用。 
    2.专业物流形成规模,共同配送成为主导 
    国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求,而采取多样、少量的生产方式,因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前,在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区,专业物流服务已形成规模,它有利于制造商降低流通成本,提高运营效率,并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。 
    共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式,也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式,它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲,实现共同配送主要有以下好处:减少社会车流总量,减少闹市卸货妨碍交通的现象,改善交通运输状况;通过集中化处理,有效提高车辆的装载率,节省物流处理空间和人力资源,提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率(降低成本),取得最大效益(提高服务),还可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 
    共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然,共同配送涉及很多具体的细节问题,在实施过程中难免会出现一些困难点。首先,各业种经营的商品不同,有日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等,林林总总,不一而足。不同的商品特点不同,对配送的要求也不一样,共同配送存在一定的难度。其次,各企业的规模、商圈、客户、经营意识等方面也存在差距,往往很难协调一致。还有费用的分摊、泄露商业机密的担忧,等等。 
    3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展 
    国外物流企业向集约化方向、协同化发展主要表现在两个方面,1、大力建设物流园区;2、物流企业兼并与合作。 
    物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家,至今已建立20个大规模的物流园区,平均占地面积约74万平方米;荷兰统计的14个物流园区,平均占地面积4.5万平方公里;德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上,纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化,发挥它们的整体优势和互补优势。 
    由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展,使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势,欧美的一些大型物流企业跨越国境,展开连横合纵式的并购,大力拓展国际物流市场,以争取更大的市场份额。 
    不久前,德国国营邮政出资11.4亿美元收购了美国大型的陆上运输企业aei。aei公司l998年的销售额达15亿美元,是美国国内排列前10位的大型物流运输公司。德国邮政公司这一举动,目的是把自己的航空运输网与aei在美国的运输物流网合并统一,增强竞争力,以与美国ups和联邦快递相抗衡。 
    美国的ups则并购了总部设在迈阿密的航空货运公司--挑战航空公司。该公司与南美18个国家签订了领空自由通航协议,它与这18个国家的空运物流量在美国同行中居第一。ups计划将自己在美国的最大物流运输网与挑战航空公司在南美洲的物流网相结合,从而实现南北美洲两个大陆一体化的整体物流网络。 
    美国联邦快递公司投资2亿美元,在法国的戴高乐机场建设小件货物仓储运输设施,目的是将欧洲38个城市的空中物流和陆地物流连为一体,发展38个城市间的空中和陆地一体化快递服务,使欧洲主要城市间的邮递物流业面貌一新,因为欧洲整个邮政市场将分阶段地逐步实现完全自由化。 
    据不完全统计,1999年美国物流运输企业间的并购数已达23家,并购总金额达6.25亿美元。德国邮政公司在最近两年间并购欧洲地区物流企业达11家,现在它已发展成为年销售额达290亿美元的欧洲巨型物流企业。ups在1999年11月份宣布,它要增资发行新股,收购美国和欧洲的物流企业。 
    1999年欧洲物流企业并购呈现出另外一个特点,就是国营企业并购民营企业。英国国营邮政公司并购了德国大型的民营物流企业parce;法国邮政收购了德国的民营敦克豪斯公司。德国、英国和法国的邮政公司为争夺欧洲物流市场,竞相收购民营大型物流运输企业。在欧洲地区展开联合和并购活动,下一步将并购目标和物流市场目标直接指向北美洲等地区。 
    国际物流市场专家们认为,世界上各行业企业间的国际联合与并购,必然带动国际物流业加速向全球化方向发展,而物流业全球化的发展走势,又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势,及时准确地掌握全球的物流动态信息,调动自己在世界各地的物流网点,构筑起本公司全球一体化的物流网络,节省时间和费用,将空载率压缩到最低限度,战胜竞争对手,为货主提供优质物价服务。 
    除了并购之外,另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。 
    4.电子物流需求强劲,快递业“冲锋陷阵” 
    基于互联网络(如:worldwideweb,www)的电子商务的迅速发展,促使了电子物流(elogistics)的兴起。据统计,通过互联网进行企业间的电子商务交易额,1998年全球已达到430亿美元,据市场调查企业foresterresearch预测,2002年这一数字将迅速增长到8400亿美元。 
    企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息,实现网上购物。这种网上的“直通方式”是企业能迅速、准确、全面地了解需求信息,实现基于客户订货的生产模式(buildtoorder,bto)和物流服务。此外,电子物流可以在线跟踪发出的货物,联机地实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起,刺激了传统邮政快递业的需求和发展;另一方面,新兴的快递业发展迅猛,触角伸向全球各地。 
    长期以来,由于世界许多大的经济发达国家的经济萧条,使全球传统邮政业都不景气。而在电子商务快速发展的背景下,有专家预测,短期内邮政业的一些传统功能可能会很快消失,但作为因特网时代的一个必不可少的通信工具,邮政业的功能将以其它的方式很快重现出来。因为通过因特网所进行的电子商务通常都是交易双方的距离比较遥远,比如通过电话销售、电视直销等方式促成的交易,这就为包裹邮寄和快递业务提供了巨大的发展机遇。正如在经过彩页促销、电话营销、直销以及电视直销和互联网展示后,产品最终要以邮寄方式送达用户手中。因此,电子商务刺激了传统邮政业向电子物流方向发展。 
    除了传统邮政业将自己的业务向电子物流方向拓展外,一些国际著名的快递企业在电子物流中充当着前锋。如:美国联邦快递、ups等已将自己的触角延伸到世界各国,大有抢占电子物流市场先机之势。一些新兴的物流企业也将视角瞄准电子商务这一新的物流需求市场而迅速崛起。 
    5.绿色物流将成为新增长点 
    物流虽然促进了经济的发展,但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响,如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等,以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。为此,21世纪对物流提出了新的要求,即绿色物流。 
    绿色物流主要包含两个方面,1、对物流系统污染进行控制,即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型,近距离配送,夜间运货(以减少交通阻塞,节省燃料和降低排放)等。发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。 
    6.物流专业人才需求增长,教育培训体系日趋完善 
    在物流人才需求的推动下,一些经济发达国家已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。如在美国,已建立了多层次的物流专业教育,包括研究生、本科生和职业教育等。许多著名的高等院校中都设置物流管理专业,并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程,像美国的西北大学、密执根州立大学、奥尔良州立大学、威斯康星州立大学等,或设立了独立的物流管理专业,或附属于运输、营销和生产制造等其它专业。乔治亚技术学院广泛开展物流职业教育,培养物流管理专业的专科生。其中部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统。美国商船学院的全球物流与运输中心和乔治亚技术学院的物流所开展物流方面的科学研究。除去正规教育外在美国物流管理委员会(americancounciloflogisticsmanagement)的组织和倡导下,还建立了美国物流业的职业资格认证制度,例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育,经过考试获得上述工程师资格后,才能从事有关的物流工作。 

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