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[物流专题]  2005年9月14日 星期三   总第9期   编辑信箱   期刊管理
沃尔玛中国攻略
 

  在对待沃尔玛的态度上,中国人现在还无法理解一些美国人的激进观点:不少零售商抱怨说他们有可能被迫停业;许多地方政府担心沃尔玛的进入会导致税收上的减少;供应商承认“他们正在进一步被沃尔玛压榨”;美国各级工会也抨击它的发展,尽管他们对沃尔玛的非工会工人无能为力;在沃尔玛的故乡,bill•quinn的一部畅销书名字甚至就叫《沃尔玛是如何毁掉美国和整个世界的》。  

  但在中国,许多城市都在张开双臂恭候这个零售巨子的到来,北京石景山区为了迎接沃尔玛在京的第一家店投入4000万元改造周边设施,许多中国厂商以成为沃尔玛的供应商为目标,因为这种资格比某些认证更容易得到认可,此时沃尔玛的力量不仅表现在商业方面。  

  事实上,在2002年度,沃尔玛在中国直接和间接的采购额达到120亿美元,今年预计将会达到150亿美元,这让人无法轻视它的能量。商务部世贸司服务贸易处官员洪晓东也表示,“零售业的开放会使整个社会受益增加、促进竞争和对中国的产品采购,中国鼓励零售跨国集团在华发展零售业务。”  

  这种比较并非沃尔玛中国攻略的全部内容,相比之下,中国在全球供应链中的基础地位更有诱惑力。而“天天平价”策略使沃尔玛自信其经营模式可以在全球任何一个地方复制成功。  

  中国的两张网  

  一个明显的事实是,比较起另一个竞争对手家乐福,沃尔玛在中国开店的速度非常缓慢。从1996年进入中国市场后,沃尔玛用了7年时间仅在深圳、福州、大连、北京等地发展28家店,而在这期间,盈利问题始终缠绕其中,成为沃尔玛屡屡面对的难题。  

  但沃尔玛针对中国显然考虑得更为长远,股东们希望公司的利润增长率保持在两位数,要实现这一目标沃尔玛每年的销售额增长率必须达到20%。在美国,沃尔玛已经占据了零售业销售量的6%,其税前利润增长在过去10年间达到年增长15%,如仍以每年20%的速度增长,将在3-5年后占到全美零售总额的1/4,将达到面临垄断的指控临界线。毫无疑问的是,国际业务将成为公司未来的动力来源。  

  2001年,在中国深圳设立全球采购中心的同时,沃尔玛收购了在日本排名第四位的西友超市集团。并宣称将依仗沃尔玛的资本实力、经营管理技术,在五年之内将销售额从现在的1.1万亿日元提高到3万亿日元以上,登上日本流通业的顶峰。日本是位列美国之后的全球第二大零售市场,在销售方面,比中国更有诱惑,但日本战线的成败很大程度上取决于它在中国的业绩,沃尔玛公司国际采购部官员说:“中国目前巨大的生产能力和相对较低的生产成本形成价廉物美的产品供应资源,这同美国沃尔玛公司‘天天平价’的经营策略是十分吻合的。现在中国商品质量越来越好,而且在包装、设计、价格方面都非常具有竞争力。对于沃尔玛这样的零售商来说,最需要的就是这些优质低价的商品。” 这可以使沃尔玛既不承担从剥削工人的厂家进口产品的罪名,又可以得到合适的商品和丰厚的利润。这种定位从它在中国大规模采购和开店速度的反差中可以看出,上海的零售业专家吴建国认为,沃尔玛首先看中的是中国的商品,然后才是中国潜在的消费市场,事实上它对在中国编织采购网的重视程度远远大于店铺网络,其意图在于根据中国入世后逐步成为世界工厂的事实,采购中国的商品,提前控制货源,控制中国的供应商,从源头上控制竞争对手的动力之源,为其全球扩张战略服务。实际上沃尔玛在深圳建立的全球采购网对中国市场的控制程度远大于门店网络,在1996年落户深圳之前,沃尔玛就已经开始在中国采购商品,把采购到的产品大部分出口到国外,供应全球沃尔玛连锁店销售。道理在于,与其他零售企业不同,沃尔玛公司主要利润来源在于供应链,利润率大约在5%-6%。  

  为了进入中国,沃尔玛曾做了长达6年的准备。在1992年7月,沃尔玛就获得了中国国务院的批准,并在香港设立办事处,专门从事中国市场的调查工作,包括中国的经济政策、官方支持、城市经济、国民收入、零售市场、消费水平、消费习惯等。在关于外资零售业的管制松动之后,沃尔玛在中国的两张网络都在铺设,但却轻重有别。其在中国的店铺发展规划网络已初步形成:除华南以深圳为中心外,西南以昆明为中心、华北以北京为中心、东北以大连为中心、在华东则以上海为中心,但更为关键的是全球采购网的搭建,2001年沃尔玛将自己的全球采购总部从香港搬到了深圳,以深圳为核心,在全球设置20个采购点。2002年2月1日以后,沃尔玛停止采购外包,年销售额2200亿美元的商品全部交给深圳全球采购总部及其所属的采购网络负责。从此,沃尔玛委托太平洋资源进出口公司采购的合作正式停止,沃尔玛的商品采购任务全部由自己的全球采购部承担。  

  相比于28家店铺,这是沃尔玛更为看中的转变,也是最让对手担心的事情,首先觉察的家乐福开始效仿,其全球采购总裁罗素访问深圳时承诺,将在深圳设立家乐福全球产品采购办公室,利用家乐福的店铺网络输出中国产品,并计划2003年在华采购额提升到30亿美元,预期三年内在中国的采购量翻一番,计划使中国将成为家乐福在全世界31个国家的9200家店的第一货源供应地。但相比之下,这个计划在时限上已经不再领先。  

  被束缚的力量  

  沃尔玛的强势进入不可避免的引发新一轮争夺供应商和建设物流体系方面的竞争。  

  沃尔玛前任总裁大卫•格拉斯曾说过:“配送设施是沃尔玛成功的关键之一,如果说我们有什么比别人干得好的话,那就是配送中心。”灵活高效的物流配送系统是沃尔玛达到最大销售量和低成本的存货周转的核心。它的海量数据甚至使它专门租用一颗卫星来中转。但是在中国,沃尔玛遇到了太多的连edi(电子数据交换)也没有的供应商,因此中国沃尔玛的经营成本比在国外高了许多。  

  沃尔玛在美国成功的秘诀在于,信息技术的投资强化了企业核心价值,比如获取销售数据并为店铺提供实时的存货和现金流量信息的零售连锁系统,其目标就是提高销售额,减少缺货损失,沃尔玛还希望借此进一步减少库存,这些技术投资符合其一贯的思维。但在目前的中国,这种技术投资所形成的竞争优势却无法得到充分表现。  

  沃尔玛投入6亿美元建立的卫星扶持的后台信息处理系统将制造商、物流商等完全纳入自己的信息控制之下,可实现比如途中配货、供应商管理库存以及自动补货系统等系列措施,一件商品从出厂到摆上货架的平均时段控制在5至7天,而竞争对手往往要用30天。而在成本上面,沃尔玛利用配送系统把货品送到商店的物流成本占销售额的2.5%左右,而其竞争对手做同样的事情一般要付出5%的成本。  

但面对中国信息化的应用还不是十分普遍的供应商,目前大部分订单就只能采取传真等方式进行。困难不仅来自于历史问题,政策上的限制使之不可能共享全球采购系统、全球物流系统。需要等待的是中国零售业、进出口贸易权、物流业的同步全面开放。  

  与沃尔玛中央集权式采购不同,家乐福采取类似承包责任制的采购、管理方式,单店具有较大的独立经营权,店长决策权力较大,这种比较可以得出的结论是,中国零售业的开放程度决定了沃尔玛的经营区域,而进出口贸易权的开放程度则决定其货品流通范围,但这些超过了一家公司所能主宰的范围。  

  沃尔玛中国公司承认目前最大的差距还是在物流配送方面:在美国公司拥有大约40个现代化物流配送中心,每个配送中心大约能完成100个商场的商品配送任务。而沃尔玛在中国只开设了28家商场,建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用,反而会使成本上升,因此在仓储、配送这方面,只能根据各地的不同情况进行处理。沃尔玛目前只在深圳蛇口有一家配送中心。供应厂商如果只想在当地的沃尔玛店里销售,则采取供应商直送的方式,如果要在国内销售,则要将货送至设于深圳的沃尔玛配送中心,而数量庞大的出口商品则由沃尔玛设在深圳的全球采购办操作。考虑到配送中心只是一个货物中转站的因素,其功能无法与沃尔玛在美国早已普及的高效物流配送中心相提并论。  

  供应商的选择  

  目前沃尔玛在中国经营的商品95%来自广东,深圳的高交会、广州的广交会和食博会、顺德的国际家用电器博览会,都是沃尔玛采购人员光顾的对象。在这些会上,采购人员每次都能签下大量的订单。  

  相对而言,考虑到中国本土超市事故频出的现状,沃尔玛带给中国制造商的机会远比人们预料中的多。许多采购代理商只想找最低的价格。但沃尔玛的要求显然更为苛刻,不仅关注产品的价格,还要考虑产品的其他因素,比如技术、服务水平、系统以及社会成本,以判断是否低于自己的总成本。他们的思路是,因为一家服装供应商可能在价格上优于其他竞争对手,但如果因为退色而导致顾客退货,那么沃尔玛的服务成本将会上升——低价存在使总成本上升的可能。  

  事实上,沃尔玛虽然一贯强调与供应商之间建立伙伴关系,以公平透明的合作来共同降低商品的成本。但沃尔玛也不会让某个供应商成为某种商品的独家提供者,拒绝供应商以任何形式向沃尔玛方面人员提供礼品或其他馈赠以谋求生意上的往来。对于许多已经习惯中国固有商业环境的厂商而言,这是一次被动的变革。他们要求所有的供应商均要遵守中国的适用法律,尤其是劳工法,在薪酬、工时、禁用童工、工作环境保护等方面,均应严格合法合理,而且要求供应商像沃尔玛一样将员工作为公司的合作伙伴关系。  

  一位服装供应商说:“他们太严厉了,他们要的是最低价格。我们必须要更具创造性和灵活性才能达到他们的需求。”沃尔玛不断向供应商施加压力,包括对供应商的劳动力成本、生产场所、存货控制及管理工作进行质询,他们迫使供应商进行流程改造,使他们同沃尔玛一样致力于降低成本的运作,他们强调供应商要完全明白沃尔玛的成本构成,以便记录和展示这些供应商是如何降低了沃尔玛的成本,以此换取更为长久的合同。  

  这使一些供应商感到振奋,但另一些供应商感觉到自己的自主性正在受到限制却无法拒绝,巨大的采购份额逼迫他们按沃尔玛的游戏规则改造自己。许多供应商可以通过沃尔玛提供的零售链信息系统了解他的商品在沃尔玛所有商场的销售情况,这使他们对于信息技术的革新作用有了亲身的体验,而沃尔玛也非常自信的认为,不久他们将通过熟悉的电脑而不是传真向供应商下订单了。 沃尔玛与宝洁的合作关系使中国厂商有了效仿的目标,宝洁在沃尔玛创业时期态度强硬,但沃尔玛强大之后,并没有采用报复策略,而是与宝洁结成伙伴关系,到1993年,沃尔玛已经成为宝洁公司最大的客户,每年经营大约30亿美元的业务,约为宝洁公司总收入的10%。沃尔玛的供应商对这个商业伙伴的评价是:“沃尔玛是由极其忠诚的一群人管理的一个廉洁的公司。”而这一点对多数中国厂商而言至关重要。  

  星期六晨会  

  英国研究全球化问题的著名学者约翰•格雷说:“几乎所有的跨国公司都表现出一种单一的民族文化,美国公司尤其如此”。而ac尼尔森中国区董事长艾励达则同时指出了西方零售模式在中国将受到的严峻挑战,因为中国消费者的购物观念与西方国家有着明显的差异,他的调查表明:中国消费者对零售单店的忠诚度非常低,并且还在下降。  

  这些问题对于沃尔玛而言同样存在,创始人山姆•沃尔顿曾说过沃尔玛的三大原则:第一选址,第二选址,第三还是选址。而在中国,最重要的已经不是选址或信息技术,而是政府关系,独特的文化和市场环境是沃尔玛仍然面临的考验。但事情正在发生一些变化,沃尔玛希望让卖场的某些地方成为家庭主妇们津津乐道并广为传播的谈资,在美国沃尔玛并不在商场销售活鱼,因为美国人认为经过急冻处理的鱼仍然是新鲜的,但是在中国他们发现消费者更喜欢活鱼,于是就在商场里增加了鱼缸,让顾客能在商场买到新鲜的活鱼。  

  但这样的事例并不能使沃尔玛完全摆脱美国公司的味道,沃尔玛的经营哲学是“天天平价”,并以较低的价格一次性的打折促销,天天平价的前提是必须做到天天低成本,于是沃尔玛不做广告,因为广告是很大的一笔开支,也严格控制损耗,这使沃尔玛看起来与众不同。  

  而中国的零售现代化也要和“沃尔玛模式”这个单一文明的进化完全相同。在硬件之外,许多隐性的内容并不容易效仿。沃尔玛把每周的例会定在星期六早晨。例会是探讨和辩论经营思想、管理战略的地方。在会议上可以提出建议,发现问题并讨论解决办法。这样,发现的问题马上在周末就可以及时解决,而不必等到下星期。沃尔顿说,星期六晨会是沃尔玛文化的核心。它的基本目的是交流信息,减轻每个人的思想负担,团结队伍。沃尔顿提出“关心自己的同事,他们就会关心你”,沃尔玛拥有近40万员工,员工不是被称为“雇员”,而是被称为“合作者”,而这一概念具体化的政策是三个互相补充的计划:利润分享计划、雇员购股计划、损耗奖励计划。可以想象的是,当员工被允许通过以工资扣除方式,以低于市值15%的价格购买公司股票或是因为将损耗控制在公司指定的目标之内而获得奖金,整体责任感的增强并不需要标语之类的形式刺激。  

  沃尔玛中国  

  1995年,沃尔玛中国集团总部在深圳成立。  

  1996年,沃尔玛购物广场及山姆会员店在广东省深圳市开业。  

  1997年,第二家沃尔玛购物广场设立在广东省东莞市。  

  1999年,沃尔玛开始走出广东,第五家购物广场在云南省昆明市开门纳客。  

  1999年,沃尔玛中国北方分部在大连成立。  

  2000年,大连沃尔玛购物广场正式开业。  

  2001年,沃尔玛进驻福建省。  

  2003年6月28日,沃尔玛在北京的第一家店开业。  

  迄今为止,沃尔玛已经在中国13个城市开设了29家商场,其中沃尔玛购物广场23家,山姆会员店4家,沃尔玛社区店2家。拥有员工1万5千人。 

供应链库存研究的现状及其发展趋势
 
  在过去的二三十年中,国外学者对供应链成本问题给予了特别的关注。最近一次调查的结果显示,供应链成本在企业的运行费用中占有很高的比重,在某些行业,该比例甚至高达75%以上。但是通过有效的管理,供应链成本完全有可能降低到现有成本的35%左右。实际上,在管理最好的供应链中,其成本竞争优势平均比一般竞争对手高45%;从供应链成本占销售收入的百分比来看,平均高出3到7个百分点。  

  供应链成本主要包括财务成本、信息系统建立和运行成本、制订计划的成本、库存成本、物料购置成本和订货管理成本。其中,库存成本是供应链成本的最重要组成部分之一,一般占总成本的30%以上。成本竞争是现代竞争最有效的手段之一,研究供应链库存成本控制具有极其重要的现实意义。本文的目的就是回顾有关供应链库存成本控制的研究成果,指出其存在的不足和发展趋势。  

  1、供应链库存成本研究的现状  

  一般认为,最早开始研究多级库存的的学者是clark和scarf(1960)。他们分析了一个不考虑批量的n一级流水系统,并证明,对于考虑贴现罚金和存储成本的n级流水系统,其最优库存控制政策是所谓的最大订货水平政策。此后,诸多学者从不同角度对供应链库存问题进行了研究。综合以往的研究成果,大致可以概括为以下四个方面:1、生产/库存系统;2、库存/配送系统;3、生产-库存-配送系统;4、库存分配。  

  1.1生产/库存系统  

  生产/库存网络连接着供应链中的生产设备和制品,该网络可以用多级库存问题来描述。此类多阶段库存系统的研究大多是将其看作为企业内部的协调问题。早期的研究成果主要集中于目标的优化。如在假设需求恒定的情况下,crowston等人用动态规划的方法对装配型生产/库存问题进行了研究;schwartz和schrage则采用了一种边界条件法。在假设需求随时间变化的情况下,afentakis和gavish(1986),采用的则是拉格朗日边界条件放松法。  

  长期以来,此类多级库存问题的优化算法一直是人们研究的重点。graves,blackburn&millen,veral&laforge,bookbinder&koch,roundy等人探索了相关需求环境下产品的批量算法及其应用。  

  上述文献主要集中于企业内部的生产/库存网络的优化。cottril证明,当库存跨越企业边界时,该网络存在着更大的机会损失。johnson认为,这是由于企业内部紧张的生产计划造成的。近来,对不同企业的生产/库存协调问题的研究也越来越多。  

  lagodimos&anderson研究了mrp下安全库存的最优定闪问题。结果表明:对于流水型网络,最优政策是将所有安全库存置于最终存货点,该结果与需求的随机性、不确定性和采用的服务判别标准无关;对于扩散型网络,最优政策与安全库存的总量、需求变化、提前期、配额政策和采用的服务指标存在着紧密的关系。  

  zijm和houtum分析了随机需求下的多级生产/库存系统,给出了链成本函数的结构,并将得到的最优初始库存政策与mrp系统做了成本有效性的比较。此外,作者还得到一个有趣的结果:如果在随即提前期下的多级订制生产系统中设安全提前期,则可得与多级库存系统类似的分解结构。  

  chen和zheng着重探索了随机需求下,多级流水生产系统中的链库存政策。他们提出了可用于计算系统稳态链库存水平的递归程序,并给出了补充和启动成本的精确公式。研究结果既可以用于需求服从联泊松分布时的连续检查系统。  

  此外,zipkin对fcfs(frist-come-frist-served)和lq(longest-queue)两种政策下多种产品的生产/库存系统的绩效进行了分析;多极生产/库存系统中的库存成本对各种政策参数的敏感程序受到了classman&tayur的关注;o-danaka等人运用仿生学原理,讨论了基于jit模式的多级生产/库存系统,graman和rogers将交货延迟方差引入了重新订货的优化模式中,以加强库存控制;classman&liu研究了高服务水平下多级生产/库存系统的稀缺事件模拟问题。  

  1.2库存/配送系统  

  相对生产/库存系统而言,学者们对配送网络中的库存决策研究更加深入,也更加广泛。大部分文献的研究对象是优化决策结构,其基本假设是需求已知,且是稳定的,目标是最小化订货成本和存储成本。配送网络库存决策问题一般可表述是一个带有能力约束的复杂数学规划问题,以前的研究工作主要是针对其中的某一部分寻求解决的方法。例如,有些学者研究了一种产品、一个配送中心、多名顾客的情况;有些学者则在相同的条件下,探讨了多种产品的问题。除此之外,该领域内其它方面的问题也受到了广泛的关注。例如物流的影响;价格折扣,满足率的优化算法;中间商库存系统;损失销售的影响;替代商品;小订货批量的影响。  

  在众多的库存/配送问题的研究中,一个仓库、多家零售商的情况受到了特别关注。axaster和zhang分析了联合补充政策对多级库存控制的影响。他们假设仓库采用常规的点库存批量订货政策,同质的零售商采用联合补充政策,即当所有零售商库存状态小于某一联合订货点时,库存状态最小的零售商发出订货通知。结果表明,该政策的成本较高,因而只能应用于某种特殊的情况。  

dekker等人讨论了“数量分割准则”对库存成本的影响。所谓“数量分割准则”是指大量订货由仓库来满足,销量订货则由最近的零售商来满足,“数量分割”的目的上确定订货量是大还是小。分析结果表明,该准则可导致存储成本的大幅降低。  

  在需求过程服从不同的联合泊松分布情况下,axaster等人提出了一种估计优化算法。该方法用等价泊松需求来替代实际需求,但均值与标准偏差的比值与实际分布保持一致,最后再将求得的解转换到原来的问题中。对于分散化的多级库存问题中,anderson等人提供了一个系统的协调程序,该程序把零售商感知到的随机提前期用正确的平均值来替代,仓库决策对零售商的影响用边际成本增量相对于期望提前期的变化来表示,有关零售商成本的信息被作为仓库的短期成本。结果表明,基于该信息的协调程序可用来寻找近似最优解。  

  chew&johnson设计了一个估计方法,用于预测补充政策下一个仓库/多个同质零售商系统的服务水平。顾客订货的间隔时间假设服从独立、一致的erlang分布,零售商的服务水平是两类事件的凹组合:一种是零售商订货时,仓库有存货;另一种是仓库缺货。研究结果表明:当仓库的订货数量增加时,该模型比其它探索式模式要好。  

  1.3、生产-库存-配送系统  

  生产-库存-配送系统是上述两种系统的综合,相对生产/库存系统和库存/配送系统而言,生产-库存-配送系统要复杂得多,因而研究文献也相对较少。  

  williams介绍了七种探索型方法,用以计划装配型供应链的生产/配送操作,目标是确定成本最低的生产方式和/或产品配送计划,以满足用户对最终产品的需求。其中,总成本包括平均存储成本和固定成本(订货成本、启动成本)。此后,williams又运用动态规划的算法确定供应链内每个节点的生产/配送批量。作者假设生产过程是一个装配过程,目标是每个周期的平均成本最小。其中,平均成本是网络中每个节点上的加工成本和存储成本的函数。  

  cohen&lee为供应链的每个节点建立了物料需求政策模型。他们共建立四个子模型,每个模型的目标都是成本最小化:  

  (1)、物料控制子模型:已知提前期、满足率、物料清单、成本信息和生产需求,确定物料订购数量、再订货区间以及估计供应链中所有节点的响应时间;  

  (2)、生产控制子模型:已知物料响应时间,确定生产批量和每种产品的提前期;  

  (3)、产成品库存子模型;已知成本信息、满足率目标、生产提前期和需求信息,确定经济订货批量和每种产品的数量;  

  (4)、配送:已知运输时间要求、需求信息、成本信息、网络信息和目标满足率,确定每个配送中心的库存订货政策。  

  此外,lee&billington结合hewlett-packard公司的例子,分析了分散化供应链的物料管理及其成本优化;van houtum等人探讨了随机多级系统的物料协调问题。  

  1.4库存分配问题  

  库存分配是配送系统中引人关注的一个重要问题。由于一个配送中心通常要向多个零售商配送商品,因而如何在各个零售商之间、配送中心与零售商之间分配库存是值得探讨的一个问题。  

  eppen&schrage引入了所谓的“公平份额分配”准则。该分配政策保证了最终库存(零售商库存)具有相同的卸货概率。此后,federgruen和zipkin又对该模型进行了拓展。federgruen对以往的研究成果做了综述,指出其共同特点是确定分配政策的目标是使存储成本和缺货成本最小。federgruen指出,只要存储成本和缺货罚金是一致的,就会产生相同的缺货概率。  

  de kok在考虑目标满足率的条件下,将eppen&schrage的研究推广到一般情况,使其能够计算仓库不保持存货的二级系统的最大订货水平;在此基础,de kok等人又分析了允许仓库持有库存的情况,并引入了gas配比的概念。verrijdt和de kok指出,如果只允许最终库存点持有存货,de kok等人的研究成果可以推广到任意扩散型的n级系统。此外,van derheijden提出了cas配比政策的一般形式-配比政策,综合上述研究成果,提出了配送系统中所有节点均允许持库存的分配政策。graves运用虚拟分配的概念,分析了中央仓库和零售商安全库存的关系。  

  2、当前研究的特点及存在的不足  

  综合上述分析可以发现,当前对供应链存成本控制的研究存在着如下的特点和不足:  

  2.1随着人们对供应链认识的提高,对供应链库存成本的研究逐步由简单向复杂、由分散化供应链向集成化供应链发展,越来越重视供应链成员企业的协调与合作。但这部分研究还处于起步阶段,只是对各个阶段,只是对各个阶段的库存成本进行了优化,并未给出整条供应链的最优库存成本。  

  2.2未能充分考虑到信息对供应链库存、订货政策、库存政策、顾客需求等均成为公共信息,由此确定的供应链最优库存成本低得多。随着因特网飞速发展和电子数据交换的引入,信息共享将逐步变为实现。因而,将信息融入库存成本建模势在必行。  

  2.3模型对现实做了过多的抽象,忽视不确定性对库存成本的影响。供应链的不确定性主要来自三个方面:供应商、制造商和顾客需求。只有尽可能周全地考虑各种不确定性的影响,建立的模型才能达到现实库存成本的最优。  

  2.4对顾客服务水平的定义不充分。几乎所有的库存成本模型得都以“顾客订货的平均满足率”作为衡量顾客户服务质量的标准,而订货的响应时间、平均缺货次数和缺货时间等更重要的标准却被忽略了。此外,建模时有少有学者考虑到供应链的柔性问题。  

  2.5未能将jit、供应链延迟等技术有效地融合到供应链库存成本控制模型中。流程重构过程,实施得好,它本身就可带来一系列利益。 

培育物流市场的思路与对策
 
物流的基本含义  

  “物流”是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。物流产业是指为实现物品实体从供应地向接受地的流动而发生的经济活动及其集合,这些经济活动指运输、仓储、装卸和搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及其为顾客提供的无形服务;现代物流产业是指运用现代化信息手段所进行的运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及其为顾客提供的无形服务等各项经济活动的集合。  

  “物流”是从第二次世界大战期间军事后勤工程的概念演变而来的。现在已扩大到流通领域、生产领域及其他社会经济生活领域。在生产与消费从时间和空间被分离且这种分离日益扩大的形势下,为了保证社会经济活动和企业生产顺利进行并取得良好的经济效益,物流已成为“供”、“需”间有机衔接的桥梁。  

  物流市场的基本概念  

  物流市场是指为保证生产和流通过程顺利进行而形成的商品在流动和暂时停留时所需要的服务性市场以及包装、装卸、搬运等辅助性市场。  

  物流市场是一个新兴的服务业市场,是一种复合型产业。现代物流产业的发展要求物流资源都进入市场,通过物流市场来优化资源配置、实现规模经济、提高物流效率、降低物流成本。  

  培育物流市场的意义  

  培育物流市场是完善流通功能、提高物流效率的重要途径。  

  一方面非物流企业将物流服务外包,可提高自身的核心竞争能力和企业的市场占有率;另一方面,物流服务通过市场机制实现交换的市场运作方式,改变了运输、仓储等相互分割、自我服务的传统运作模式,提高效率的同时降低了交易成本,增加了盈利空间。  

  培育物流市场是加入wto的客观要求。  

  一是随着贸易壁垒降低,将促进国内统一市场的形成,并加速我国参与国际分工和全球经济一体化的进程,从而为物流业的发展提供持续扩张的市场空间。二是由于我国在劳动力成本和原材料供应方面的比较优势以及巨大的市场前景,许多跨国公司正准备将我国变成其制造基地,但他们又不可能同时带来全套物流系统,这一趋势无疑会增加我国物流市场新的需求。摩根斯坦利亚太投资研究组最近在其《中国物流报告》中指出:中国每年的物流费用超过2000亿美元。中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业,预计未来1o年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。  

  培育物流市场是拉动物流有效需求的重要途径  

  物流管理的分散化,严重影响了现代物流的发展,为物流的畅通设置了数不清的障碍。除宏观物流存在自我封闭、政出多门、运力分散、互不衔接、市场机制的调节作用不强等弊端外,微观物流普遍存在的工商企业自营物流问题同样很严重,可以概括为家家设仓库、户户皆机动,不仅分散了社会物力财力,而且这种自给自足式的物流方式也限制了物流专业化、集约化和市场化的发展进程。这就要求改革现有的物流体制,增强工商企业物流社会化、市场化的意识。从理论上来讲,有必要对物流市场的发育和发展进行系统而深入的分析和探讨,在一定意义上说,促进物流市场的发育和成熟能够拉动有效物流需求,降低物流自营率,也是推动物流体制改革的唯一有效方式。  

  国际物流市场的现状  

  美国是物流观念萌芽最早、也是当今世界上现代物流最发达、最先进的国家;在二十世纪50年代之后,物流传入了日本和欧洲。  

  根据运营环境的变化,美国物流产业的发展以1980年为界被划分为两个时期。1980年之前是管制时期——即限制竞争时期。1980年之后是解除管制时期——即鼓励竞争时期。1980-2000年这一时期是美国第三方物流市场快速发展的时期。美国第三方物流市场的年营业额从20亿美元增长到560亿美元。进入二十一世纪以来,美国第三方物流市场的年营业额以15%-20%递增。  

  日本的物流观念虽然在50年代才从美国引入,但发展迅速已成为现代物流的先进国家。90年代后产品的个性化、多品种和小批量成为生产经营的主流,整个流通体系的物流管理从集中化物流向多频度、少量化、短时化快速发展,并且在销售竞争不断加剧的情况下,物流服务作为竞争的重要手段在日本受到了高度重视。随着制造企业对内部物流职能的剥离,在日本形成了由大批制造企业的物流子公司和第三方物流公司组成的物流产业。  

  由于有了共同的、开放的欧洲市场,欧洲的物流业呈现进一步集中化的发展趋势。许多跨国公司将分散在各国的物流中心、配送中心逐步地消减、整合以最大限度地降低物流成本、提高经济效益。随着世界经济一体化的发展,欧洲的物流中心、配送中心不仅为本国服务、而且也为其他国家和地区提供服务。  

  纵观发达国家的物流市场,可以说他们具有以下共同的特征:  

  (1)规范的市场 国外物流市场的规范表现在法律、法规的规范与健全。自从运输活动对国内贸易和国际贸易产生重大影响以来,各国政府就特别关注如何控制和促进运输活动,为物流企业创造一个开放、公平、竞争、有序的市场环境,而且这一切通常通过健全的法律法规来保障。  

  (2)成熟的市场 国外物流市场的成熟,表现在政府对物流网络的规划与统一布局。在物流管理上打破行业分割、地区分割,建立跨地区、跨行业、全国统一开放、公平、竞争、有序的物流市场。  

  (3)具有规模的市场 国外的物流市场具有一定的规模,这是显而易见的。例如:2000年美国物流产业规模达9000亿美元,是高科技产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上。  

  (4)全球化市场。据不完全统计,在欧洲分布着60%的美国配送中心和50%的日本配送中心。随着世界经济一体化的发展,物流市场全球化的趋势愈加明显。  

  国内物流市场的现状及问题  

  根据中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行的典型调查结果可知:在家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业当中,全部委托第三方物流的占被调查企业的52%;自理与委托相结合的占68.8%,其中委托比例在30%以下的企业占被调查企业的42.3%;委托的内容主要以单纯运输为主,占被调查企业的45.1%。工业企业对委托方不满意的占被调查企业的30.8%,不满意的原因依次是:成本高、反应慢、产品破损多。有45.3%的企业正在寻找新的物流代理商,其中75%的企业选择新型物流公司,64.3%的企业希望新的物流商提供综合物流服务。  

  从调查结果可以看出,我国工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求开始逐步发展到对仓储运输在内的综合物流的需求;工业企业由过去“大而全”、“小而全”自办物流,开始逐步发展到寻求合格的第三方物流商。  

  我国物流市场存在的问题:  

  第一,缺乏政策的引导和规范。市场经济是法制经济,但我国与物流市场建设与发展相配套的法律、法规没有建立健全。这样一来进入物流市场的门槛忽高忽低。过高的话,物流资源很难进入,优化配置更是无从谈起;但过低的话,就会出现一哄而上搞乱市场秩序的现象。  

  第二,物流企业经营规模小,市场占有率低  

  物流企业经营规模小,市场占有率低,致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类物流公司繁多,规模、水平参差不齐,妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展,影响大型专业物流服务的拓展。  

  第三,缺少物流服务中介组织。物流服务中介组织具有双重身份,对于供给主体来说,它是物流需求者,对于需求主体来说,它是物流的供给者。特别是在世界经济全球化、一体化发展的今天,物流服务中介组织甚至可以扮演政府都无法替代的角色。和发达的市场经济国家相比较,中国物流服务中介组织的发展严重不足,远远不能适应市场经济发展的需求。另外,它们通常不是在自由竞争的环境下成长,而是作为行政机关的附属机构发展起来的,因而在专业技能和职业操守等方面都存在不少缺陷。  

  培育物流市场的思路与对策  

  加大物流需求开发力度  

  加快物流市场的发展,从长远看,最重要的是增强物流需求,因此,必须在强化和提升物流服务功能的同时,加大物流需求的开发力度,争取更大的空间服务半径,在空间半径中争取更多的市场份额,在市场份额中争取更多的增值服务,获取更多的经济效益。  

  开发物流需求是培育物流市场的关键。具体来讲,要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上,确立物流职能,剥离低效的物流部门及设施,逐步实现企业物流活动的社会化,为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时,物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的经济效益是决定企业是否会参与到物流市场的重要影响因素,可以说供给会从另外的角度促进需求,所以要提高物流企业的服务质量和水平。例如:开展对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸,开发库存融资、质押监管、物联网等服务项目。应尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。  

  建立和完善现代物流市场管理体系  

  培育完善的物流市场,必须推进物流市场管理体系的建设,明确政府在物流市场管理中的职能,切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。根据国家有关政策的要求以及我国物流市场的现状,我们认为必须建立政府统一领导和指挥的、跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。该机构应设在发展与改革委员会中。  

  现代物流工作协调委员会这一机构当中下设:物流规划办公室;物流政策办公室;物流设施办公室;物流标准办公室;物流中介办公室;物流规划办专门负责国家和地方的物流规划的审定;物流政策办负责制定与物流发展相关的土地政策、税收政策、市场准入政策和金融政策等.物流设施办负责公路,铁路,机场,码头和海关等物流基础设施的新建、改建、扩建等.物流信息办负责各种物流信息管理以及信息网络的建设.物流标准办负责对物流基础设施和装备制定基础性和通用性标准.物流中介办负责物流人才,信息和服务的中介组织建设与管理以及相应的物流行业协会的管理。  

  加快人才引进与培养,造就一支结构合理的人才队伍  

  针对专业物流人才缺乏这一现实,各级政府以及各个企业应该加大力度培养专业的物流人才队伍,加强人才引进和培育,抢占物流人才制高点,建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系;因此要做好以下几点:引进物流人才,优化物流人才结构;广泛开展岗位培训,尽快满足物流企业急需人才;抓好物流人才的基础教育,大力发展物流专业高等教育。充分利用现有教育资源,培育物流人才。  

  结论  

  在21世纪的今天,由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂,各个产业、部门、企业之间的交换关系和相互依赖程度也愈来愈错综复杂,物流产业则是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。历史的经验表明,任何一个产业的发展都离不开它所存在的市场。没有市场,产业便没有了依托。所以要大力发展物流产业就要大力培育物流市场。这必将大大改善我国物流产业管理的现状,提升物流产业在我国国民经济中的地位,极大促进国民经济与社会的协调发展。  

受美国飓风影响 亚洲国际船运费下滑
 
  由于美国飓风使美湾船运活动受阻,目前亚洲国际船运运费下滑。因受飓风“卡特里娜”影响,墨西哥湾(美湾)港口船运已经中断。美湾至日本航线的中型巴拿马船舶定程费率,估计要较上周的39美元至41美元,每吨下滑2美元左右。在日本传统的8月中旬夏季   
  
    假期结束之后,费率自8月初约31美元至33美元的两年低点温和反弹。船运界人士称,未来一个月费率可能徘徊在40美元左右。  
 

美国航空业今年损失可达百亿美元
 
  据美国航空运输协会日前发表的报告显示,美国航空业2005年的损失可能将达100亿美元的惊人数字,其主要原因是航空燃油价格在美遭飓风袭击后进一步蹿升。报告指出,美国航空业今年的亏损额原估计为70亿美元,目前预计将会增加到90亿美元至100 亿美元之间。为避免各公司赤字扩大,该协会计划不久将向美国国会要求免征燃油联邦税一年,此举可为航空公司节省6亿美元。此前,美国运输部长峰田曾表示,免征燃油联邦税提议值得考虑。但他同时强调政府尚未对航空业的减税问题形成政策。 
 

我国物流园区朝稳健方向发展
 
  国家发改委近期把物流园区列入整顿范围,专家纷纷献策  

  “物流园区不会成为经济泡沫。”昨日,中国物流与采购联合会副会长丁俊发接受记者采访时明确表示,我国物流园区已进入第三个发展阶段,正在朝着稳健的方向发展。  

  丁俊发认为,目前大部分物流园区只是在规划,并没有进入实施阶段,不会成为“泡沫”。只要引导正确,物流园区是实实在在的一个新兴产业,是一种先进生产力,不会变成变相的房地产开发或商业开发。国家发改委近期就明文规定把物流园区列入对各种园区进行整顿的范围,但整顿并不是禁止,而是保证其合理、健康发展。  

  中心城市物流园区要抓好  

  物流园区最早是由国外传入,作为一种先进、有效的运作方式,在德国、日本等国家起到了积极的促进作用。按目前的统计,物流园区在西欧规划了100多个,在日本规划了80多个。丁俊发认为,建设物流园区是国际上成功的做法,但不是唯一的经验。物流园区是物流业发展到一定阶段的产物,目前有不少发达国家没有物流园这一业态,但有非常发达的物流中心、分拨中心、配送中心,这也是非常成功的。所以,一定要因地制宜,不要一哄而上。是一步集中,还是先分散后集中,或分散与集中相结合,要看各个城市的实际情况,大中小城市都设物流园区则大可不必。  

  所以,物流园区应统一规划,进入城市或区域性物流空间布局。丁俊发建议,国家在“十一五”全国物流规划中,要规划重点区域物流,与目前区域经济相一致,对每个重点区域要明确一个或两个物流中心城市,国家要重点抓好物流中心城市的物流园区。第二,物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划,不能层层规划、言必称园、遍地开花。第三,物流园区要根据需要设立与建设,反对贪大求洋,反对越多越好。  

  赢利和运作模式多样  

  物流园区该如何运作?国外有一套成熟经验,但我国还没有,正处于起步探索阶段。丁俊发认为,物流园区的运作可以根据实际情况选择最适合自己的方式。物流园区如何开发并赢利近年来出现了许多种模式,常见的有政府主导的经济开发区模式、政企联合开发模式、物流企业主导开发模式、政府规划物流企业共同开发模式和物流地产商开发模式等。  

  有专家认为,物流园区的运作可以采用以下方法:在管理上,政府设立管委会或投资管理公司,对物流园区实施统一管理与规划运作;在具体运作上,进行市场化运作。比如,由物流地产商统一开发后出租,由进驻物流企业各自定制开发,由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开发物流设施或物流运行机构,多种形式综合开发;在服务上,通过投标招商,实现共赢;同时,物流园区应实施投资多元化,根据不同情况,可以设置必要的进入“门槛”。  

  深圳市安必行物流顾问公司总经理刘兴富对记者表示,地方政府建立物流园的一个重要目的是获取赢利及财政收入。物流园区的赢利模式包括政府、开发商和入驻企业三个层面。在政府层面,可通过经济总量增加、税收增加、就业扩大等来取得经济与社会效益。开发商层面,可通过园区土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等来取得经济效益。在入驻企业层面,可通过交易收入、仓储收入、配送收入、信息中介收入、加工收入等来取得经济效益。  

  至于物流园区如何创新,华南理工大学电子商务学院副院长桂寿平教授指出,物流园区发展的历程必定是一个业务模式不断创新的过程,其中有三大方向值得关注:一是综合服务创新。将原本可能在几个物流节点完成的服务,在一个物流园区空间范围内有机地整合起来;二是物流交易创新。物流园区依托已有的物流运作平台,拓展电子商务、构筑交易平台,有利于将分散交易双方复杂的交易程序和操作过程,转化为集中化、规模化和程序化的运作,促使传统物流向现代物流转变;三是物流金融创新。通过银行的主动服务,通过直接解决生产流通企业的资金问题,从而带动物流园区和物流企业的发展。  

  名词解释  

  我国物流园区大致分3类  

  根据我国的实际,物流园区大致可以分为3类。国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动,设立与建设的保税物流园。如上海外高桥保税物流园、青岛保税物流园,厦门航空港国际物流园等。城市物流园。其主要功能是为本城市服务,如为工业集群区设立的物流园,为商业服务设立的物流园。区域物流园。主要依托交通枢纽,实际面向城际间、省区间的全国性集散物流基地。  

 

中外名企角逐四百亿奥运物流
 
  “我们专门设立了项目组,跟踪北京2008奥运物流需求信息,进行研究后提出相应的服务计划,争取同等条件下竞标的成功”,在近日举办的第五届中国国际物流高峰论坛上,中远太平洋有限公司董事总经理孙家康这样说。  

  由于奥运物流商机巨大,具有较强吸引力,面对2008奥运物流400多亿元的“蛋糕”,任何一家物流企业都会怦然心动。来自北京交通大学一份调查报告显示,92.1%的企业愿意参与奥运物流。然而,由于国内物流企业的实力不够强和物流系统的不够完善,部分外国大牌物流企业争相渗透。  

  尽管目前奥委会还没有公布指定的奥运物流服务商,也没有宣布具体的准入标准,但是专家指出,国内的物流企业要想分食2008奥运物流市场超过400亿的大蛋糕,必须要先苦练内功。  

  奥运物流商机诱人  

  所谓奥运物流,是指所有涉及奥运会举办的物品从供应地到接收地之间的实体流动过程,具体包括运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工和信息处理等基本的物流活动。学术界将奥运物流从时间范围和地域范围的角度划分为赛前物流、赛中物流和赛后物流以及赛区物流、主办城市物流、主办国家物流和国际物流。它们共同构成了奥运物流多层次、多角度、全方位的立体化框架。  

  据北京奥组委预测:预计将有400多亿元的物流“蛋糕”等待中外企业的争夺。北京市物流协会会长王国丰认为,“与奥运会相关的物流需求总量大约为433亿元人民币左右,有可能是物流需求量最大的一届奥运会。”王国丰举例说,仅起重机就需要525台,仓库面积需要15~20万平方米,预计总运输量将达7.5万吨。“与奥运会直接相关的物流支出成本预计417.2亿元,而比赛期间废弃物引发的物流成本约10.8亿元”,王国丰说,“另外,包括旅游、餐饮与零售在内的奥运间接物流成本为4.91亿元”。  

  北京交通大学经济管理学院汝宜红教授也认为,这无疑是一个巨大的商机——仅2008年奥运会期间,北京市内的32个比赛场馆需要搭建的临时看台、临时出入口以及制证中心、信息中心、电视转播中心、新闻发布中心、交通指挥中心等不可或缺的各类机构的物流需求就相当可观。  

  据北京奥组委有关部门公布的信息,2008年北京将汇集来自200多个参赛国和地区的上百万运动员、官员、记者和观众,使用器材超过120万件;同时,在奥运期间,北京市内的32个比赛场馆还需要搭建大量的临时看台、出入口以及制证中心、信息中心、电视转播中心、新闻发布中心、交通指挥中心等配套设施;另外,在参赛人员的行李安置上,仅是运动员和裁判员就有近8万件行李需要准确运送,这其中还没有包括各类比赛用的特殊器材,所有这些都形成了对奥运物流的巨大市场需求。  

  中外名企展开角逐  

  围绕着奥运物流这个诱人的大市场,任何一家物流企业都希望能从中分得一杯羹。  

  据了解,目前美国、英国、德国物流企业都早已开始渗入中国市场。2002年11月,ups被第四届上海国际工业博览会指定为惟一的国际快递承运商,被誉为是“为奥运物流热身”。前不久,fedex为中国政府运送大熊猫,此举也同样是一种意味深长的公关谋略。默罕默德是孟加拉国皇冠物流有限公司主席及总经理,为参加前不久刚举办的第五届中国国际物流高峰论坛,专程从孟加拉国赶来。他告诉记者,他们公司有10年的海运经验,并在中国有长期友好的合作伙伴,对竞标北京奥运充满信心。  

  这些国际化的物流公司利用其先进物流设施设备、丰富物流运作经验和国际网络支持,将奥运物流作为他们全面展示高水准的物流理念和运作模式的一个战略平台。  

  正在不断发展壮大的中外运、北奥、中远物流、中铁物流等国内企业也表现出对奥运物流的浓厚兴趣,期望能够利用本土化的比较优势来弥补它们在其它方面的不足,以进一步加快成长步伐,从而能够在国际物流市场上进一步做大做强。例如成立于1950年的中国外运,截至2003年底已经发展成为拥有40家国内子公司、1家香港上市公司和1家国内a股上市公司,成为中国最大的国际货运代理企业与国际快递服务企业之一。  

  早在2001年,中外运就成为雅典奥运周期(2001~2004)中国奥委会和中国体育代表团在运输与物流业惟一的高级赞助商,并全面承担起了中国体育代表团在雅典奥运会及其他大型国际运动会上的货物运输与物流服务任务,这一经历将使该公司在北京奥运会的物流竞争上独具优势。  

  北京物流暴露软肋  

  “由于奥运会的特殊性,奥运物流需求的客体——比赛器材、新闻器材、生活资料等都是关键物品,要求高度的安全性”,北京交通大学经济管理学院汝宜红教授认为,北京物流系统目前主要还是以粗放式经营为主要增长方式,物流系统发展尚存在若干问题,与奥运会对物流的需求之间还存在很大差距。  

  首先,低水平的物流基础设施与奥运物流对效率的需求存在较大差距。如北京地区物流系统构筑不合理,铁路货站、环城铁路圈更接近于城市,而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外。由这些公路枢纽对城市货物进行集散,都要越过铁路圈,形成了连续不断的不合理运输,这样无法满足奥运会对物流速度的要求。  

  其次,现有的物流节点数量和规模不能满足奥运物流的特殊需求。北京市目前各种公路货站、货场、装卸点有6000余个,途中铁道货站有将近80个,铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个,处于散、小、乱的局面,绝大部分规模过小,技术和管理水平低。由于城市的扩展,原来规划的集中仓库区域功能的根本改变,新的规划又没有正式启动,物流结点处于无序建设的局面,不能从根本上满足奥运赛事对物流结点的要求。  

  最后,物流信息化水平不能满足奥运物流的要求,目前北京市物流系统的信息技术应用水平偏低:一是企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后;二是缺乏必要的公共物流信息交换平台。  

  针对北京物流企业的现状及其所存在的问题,有关专家建议,我们应在借鉴前几届奥运会的成功经验基础上,结合我国实际,对奥运物流系统进行规划,为实现北京2008年奥运会前后高效、快捷、安全、准确、网络化的物流服务目标提供指导,以保障奥运会的正常、顺利进行。  

  2008年北京奥运会主题也要求北京奥运物流实现“绿色物流、科技物流、人文物流”,即要在奥运会期间解决由于比赛和消耗产生的废弃物以及需回收物品的物流问题,解决应用先进的物流信息技术实施物流运作问题,解决以人为本、实现个性化物流服务问题。  

  当然,物流企业的发展离不开良好的外部环境。北京交通大学的张文杰教授指出,政府在外部环境上要建造好“两个平台”以促进综合物流服务体系水平的提高:一方面,要加强基础设施如交通、仓储、信息系统等硬平台的建设;另一方面,要加快软平台的建设。  

  在此背景之下,国内物流企业要想参与奥运物流,关键还在于提高综合实力和打造核心竞争力。因此,北京交通大学的汝宜红教授为国内物流企业提出三条建议:  

  一是加强面向奥运的一些基础设施的建设,包括废弃物运输方面的专用设施,面向奥运的专用设施等等。同时,要加强完善自身的仓储配送功能以及进行管理信息平台的建设。  

  二是物流企业需要健全组织管理制度并重点培养一批面向奥运的物流人才。企业可以参与一些培训,把自己的人员送到专门的培训场所去培训,也可以吸收一些具有奥运物流知识的专业人才到企业去。  

  三是国内物流企业要汲取国外的物流企业、尤其是名牌物流企业如schenker、ups、geologistics、cub、maesk的经验,积极弥补差距和不足,借奥运这个机会来打造中国的物流名牌。  

  总之,奥运物流系统的有效运行是2008年奥运会成功举办的前提和保证。中国人民大学商学院副教授黄江明认为:以开放的国际姿态物色奥运物流供应商,将为成功举办一届出色的奥运会提供强大的物流保障,中国企业更应当在这场竞争中加快学习国际先进经验,尤其是利用本土化的多种优势,在通过合作等方式与国际一流企业共同为举办奥运会出力的同时,加快自身发展速度,为未来中国经济的发展奠定物流基础。  

 

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